许多汽车老司机都会说，底盘调校对于一辆车很重要，好的底盘调校能给消费者一个良好的驾乘体验，能显现一个主机厂底盘开发的软硬实力。
没错，底盘调校如何去做好，真的不容易。众所周知，汽车“坐得舒服，开得稳”是一对矛盾体，乘坐舒适性和操纵稳定性往往很难协调，舒适性好的车操控性不一定好，而操控性好的车舒适性又一般。
对于底盘调校这个熟悉又陌生的名字，相信大多数人的普遍感觉是：有听说过但又讲不了太清楚，好像“黑科技”一样，很重要的东西，但不知道具体是怎么回事。
是的，即使在汽车工程师的眼里，与底盘调校息息相关的车辆动力学也算得上是一门“玄学”。
其实关于底盘调校的疑问，可以总结为两个：
一：底盘调校是什么，为何要进行？
首先，底盘是由传动系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成的，悬架系统又是行驶系统的一个重要组成部分，如图所示。
从广义上来说，底盘调校是大于的悬架调校，只不过在大家认识中，底盘动态性能最主要的贡献来自于悬架，这才有了从狭义上来讲，底盘调校就差不多等同于悬架调校。
悬架调校的主要工作是对弹簧稳定杆刚度的进行匹配(悬架刚度前后匹配)，并对减振器阻尼力的调校设定。
此外连同轮胎选型，EPS匹配以及VDC标定等。这些都影响了车辆的操纵稳定性和乘坐舒适性。
底盘的操纵稳定性和乘坐舒适性，可以统称为底盘的操乘性能，简称操乘性能。
所以从某种意义来说，底盘调校或悬架调校称为操乘性能调校更为合适。
不过，这就是个名字，无论叫底盘调校、悬架调校，还是操乘性能调校，其实都可以，我们按照普通消费者习惯的“底盘调校”来称呼好了。
以上回答了底盘调校是什么，但为何要进行底盘调校呢？
从本质上来讲，底盘调校也是一种底盘设计：一种底盘优化设计和细节设计。
也就是在量产车式样锁定前，对影响底盘操乘性能的关键部品&关键特性的再设计过程，例如对影响减振器阻尼力特性的阀片组合的调校等。
既然底盘调校也是一种底盘设计，就不难理解为什么要进行了。底盘调校可以说是考察主机厂底盘开发实力的重要组成部分。
底盘调校如此重要，是否就决定了车辆操乘性能的一切呢？
这种说法是不准确的。
底盘设计是基础，就如同钻石的原石，需要真材实料，原石够大，才有机会打磨出漂亮的大钻石，底盘的基本特性越好，底盘调校的潜力才越高。
没有经历过底盘调校优化提升的车辆，就如同没有经历过精心打磨过的原石，不能像“V”型钻石闪闪发光令人惊艳。
同时，不同的钻石打磨工艺会制作出不一样型面的钻石，不同的底盘调校也能创造出不一样的车辆驾驶风格。
底盘调校能够挖掘底盘潜力，提升操乘性能，并提供多种车辆风格的可能性。
二：底盘调校是怎么做的？
前面说到底盘调校最主要的是悬架调校，悬架调校涉及弹簧稳定杆的选型(弹簧K值，稳定杆直径)和减振器阻尼力调校(减振器阀片组合)，此外还包括转向EPS调校(与转向力大小相关的T-I曲线等)等。
底盘调校与操乘性能主观评价是息息相关，主观评价贯穿了底盘调校的始终。
甚至还包括了前期的竞争车型Benchmark，工程样车的初期性能评价，性能优化对策判断，后期的动态性能联合检收，领导和客户试乘试驾，操乘性能目标达成判断等等。
底盘操乘性能主观评价，先借用下用户的评价词汇，扎实，软，硬，虚位，颠簸，飘，晃，灵敏，精准，打哪指哪等等。
理想中的操控和舒适是，日常不硬，过弯不软，急转不倾，过坑不颠，高速不飘，舒服又有驾驶乐趣等等。
我们很快也发现往往是理想很丰满，现实却很骨感。
即使是豪华品牌BBA随机拿出一款车型来，也会经常被用户疯狂吐糟，不是舒适性不够好，就是操控性一般，总之不够满意。
为什么呢？
在客户评价中，不同的车型评价各异，同一个车型的评价也千差万别，这是很多现实因素影响造成的。
首先，客户评价有时候难免是片面的、武断的，易受权威影响的，所以客户评价不可避免带有更多一些的个人感情色彩。
其次，各汽车品牌之间品控的差别(含产品一致性，产品性能衰减等)，也是一个重要影响因素。
最后，所有的底盘工程师还遇到了一个棘手的麻烦，即底盘操乘性能与其他动态性能之间的矛盾协调问题。
例如轮胎，关联了燃油经济性，操控性，舒适性，振动噪音等多项汽车动态性能。
实际的轮胎性能开发中，操控好，舒适很可能不好；舒适好，振动噪音不一定好，正所谓“鱼和熊掌不可得兼”。
对于主机厂来说，恰好轮胎就是个影响重大而又捉摸不透的“黑匣子”，非线性变化，没有准确的数学模型用于分析和预测，在实车开发测试评价中也颇具难度。
但是不管怎样，底盘操乘性能开发必须遵循一套完整的开发体系，才能为最后的底盘调校打下坚实的基础。
操乘性能开发体系中包含：操乘性能客观实验和操乘性能主观评价。
其中操乘性能客观实验包括台架实验(悬架K&C实验；整车质心高、转动惯量实验；白车身横刚性及扭转刚性实验)和道路实验(操控稳态和瞬态实验和舒适性随机输入及脉冲输入实验)；
操乘性能主观评价包含操控性(直进性，应答性，安定性，车姿变化和操舵感)和舒适性(车身举动，冲击，地板振动等)。
车辆操乘性能主观评价，工程语言中专业术语众多这里不多讲。可以结合下车辆动力学坐标系简化理解下，这里参考ISO88551和DIN70000标准坐标系画了个图。
车辆的基本运动有：
车轮的基本运动有：
由于驾驶员或乘客是处于车厢之中的，所以对车身或车体的举动变化，也是最在意和最敏感的，操控和舒适最基本的评价就来源于此。
如坐标系中车身的基本运动俯仰，侧倾，横摆(低频)，对操控和舒适的评价均有非常重要的影响。
我们又都知道，
操控可分为操纵性(人主动操纵)和稳定性(抗干扰稳定)；
舒适主要可分为车身控制(一阶舒适性)和车轮控制(二阶舒适性)。
那不同的车辆状态，对应的操控性、舒适性又是什么样的呢？
这里列表简要说明：
综上，遵循底盘操乘性能开发体系，重点解决上述车辆姿态变化导致操稳和舒适性课题，就能开发出一个优秀的底盘。
以上是回答。
以下是题外话(开发案例分享)。
实际上，在撰写本文时，我也看到了另一个问题：
为什么只字不提呢？
不提的原因只有一个，那就是自信心不够。
你看优秀的车机、互联系统，优秀的被动安全性能，良好的智能驾驶辅助系统，都是国产车宣传的重点，因为这些通过1-2代车型的开发积累，是较为容易提升并达到一定的高度的。
而底盘的调校，则需要很多年的经验、knowhow积累。绝大部分国产车型的底盘行驶质感、操稳性能，是相对来说要弱一些的，但也有部分国产车的底盘是比较优秀的。
据我认识的汽车行业老司机讲，比如，小鹏P7、VV7是比较好的(但我都没开过)。
领克03+我开了一二十公里，好像还不错。
其他车型，就只有一个自己参与开发的启辰星(东风日产旗下的合资自主)印象比较深了。
当时试驾的时候，这台车还在第三轮批量试制阶段，还有一些问题没有解决，但是底盘调校是基本上完成了的。
我从清远一路开到珠海淇澳岛，全程接近200公里，既有高速路况，也有市区路况，总体感受来说：操稳、舒适比较均衡，转向手感很不错。
好了，跑题万里，拉回来。
现在以启辰星项目开发为案例，说明一下底盘性能开发的大致流程。
1、目标性能设定是最重要的前提
首先顾客需求分析：
启辰星对客户群体的定位，总结为：让我的家人/朋友感觉舒适和被款待，让自己感觉能够自信的应对生活，比如周末出游时，所有乘客都觉得很舒服，证明自己是个能照顾别人的能者。
然后根据顾客需求设定性能目标：
结合顾客需求，其操控性和舒适性目标为兼顾优秀，处于竞争车型中Best水平。
性能目标位置确定后，接下来要进行一系列的目标细化和量化工作。主要是通过对前期性能基准车型及竞争车型对标，进行大量的主客观B/M工作，确定了详细的目标。
其中台架试验定量目标64项，道路试验定量目标69项，主观评价目标55项，操乘性能目标总计188项。
2、底盘平台结构
前悬架采用升级版的麦弗逊悬架，全框式前副车架6点刚性连接设计，大幅度提升悬架和车体连接横刚性。
后悬架采用多连杆独立悬架，同级独有后悬上A臂连杆，该独有设计改善了后轮随动转向，使车辆行驶更灵活更稳定。
3、底盘调校优化
由于该车型的目标客户核心需求之一是极致的舒适。这不仅仅指的是悬架的舒适性，还包括宽大的空间等等。所以宽大的尺寸，给底盘调校带来了很大挑战。
为确保头部空间和离地间隙，意味着整车重心高相比同级高不少。
整车重心高度，对于操控性和舒适性都会带来一些不利影响，特别是稳定性。如高速过弯稳定性、紧急变道的侧倾等，都很可能会极大地恶化。
那不仅要做到乘坐舒适，还要能够安心操控，就需要通过底盘调校的不懈努力，合理提高悬架的侧倾刚度，并对减振器阻尼力不断地进行匹配。从而确保车辆过弯稳定、变道侧倾小、高稳定性的同时，以达到良好的左右晃动控制和不整路的滤振，并最终实现操控性和舒适性的完美平衡。
因此，减振器阻尼力在低速段阻尼力要求适当高(良好的操纵性)，高速段阻尼力适当低(良好的接地硬度，大冲击)，中速段阻尼力合理平衡(操控和舒适平衡)。
根据这个要求，减振器阻尼力大小会有一个理想曲线(假设某车型开发需求的理想曲线如下图蓝色曲线)，而在实际的阀片组合匹配中，理想曲线是比较难达成，更多的是初始曲线的情况。所以从初始曲线→理想曲线，需要减振器增加低速阻尼力，降低高速阻尼力。
要达成理想的阻尼曲线，又要如何进行呢？
采用双面活塞阀体结构的减震器(抱歉网上没有找到合适的图，后续找到了再给大家展示)，则有利于达成该曲线。
阀体上下两面均可以设置节流阀片，大大地增加减振器阻尼力低速段的可调整范围，为实现低速阻尼的增加提供各种可能性。同时，通过减振器支撑垫圈及阻尼阀片的合理搭配设定，实现开发所需要的减振器高速段阻尼力。
4、EPS调校
这属于操稳调校的一部分，为了方便，单独说明。
为实现优秀的转向手感，采用EPS电子随速助力的升级版本，该版本可供调整的速度范围极宽，达到0~180km/h；可供调整的速度曲线也相当密集，达到16条之多。
EPS转向调校，也是采用主观评价和定量数据结合的手段，并结合多年来积累的操舵力数据，进行合理匹配。
操舵力大小随行驶速度的增大而线性增大，随方向盘角度的增大而线性增大。
EPS主动回正控制，复原速度适中顺畅，方向盘复原残余角小。
从而做到了操舵力大小设定合理，低速操舵力轻便，有操舵感和保舵感；高速操舵稳重安心，转向中间感好。
最终，我们得到一个什么样的结果呢？
保证车辆在紧急变线和快速过弯时，给客户提供良好的车身姿态控制，让人安心操控。
对比其他所有的竞争车型都在弯道稳定，变道侧倾等操控性能上都选择了妥协，本项目在这一点上是做的最好的。
保证车辆过井盖，坑洼等颠簸路面时，给客户提供良好的车身姿态控制，让人舒心乘坐。
随速线性增大变化的EPS操舵力设定，保证车辆低速操舵轻便顺畅，高速操舵稳重，给客户提供良好的操舵手感及操舵信心。
以上，就是底盘调校的一些基础介绍，以及在车型开发应用的简单介绍。
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