为什么普通列车这么少？

在成功推广250-350km/h的客运专线之后，国家铁路系统已逐渐将其视为新的客运主力。在实际运营布局中，这已形成了一种不成文的规定，即当存在平行走向的250-350km/h客运专线时，普速铁路将不再以客运为主业。其客运能力将维持现状，原则上不再增加或发展，甚至有可能部分减少（春运期间除外）。以京沪线的沪宁段为例，自沪宁城际铁路和京沪高铁开通后，新的客车增加极少，包括短途管内客车。尽管客流需求持续增长，但增开的列车主要在沪宁城际和京沪高铁上，即使在春运等节假日，京沪线也仅增开少量的普通列车和动车组列车作为补充，而沪宁城际和京沪高铁的高密度动车组才是主力。这表明，在不被鼓励继续发展的情况下，普通列车的运营规模只能维持现状，甚至可能因各种原因而逐渐缩减。

从技术角度来看，普速铁路与高速铁路在用途定位上存在显著差异。我国的普速铁路大多按照客货共线标准建设与运营，因此普速铁路上有大量的货车运行。相比之下，高速铁路是纯客运线路，其运输能力完全用于旅客运输。此外，普速铁路的最小发车间隔较长，且客车与货车的混跑会导致运力损失。这些因素使得普速铁路在满足日益增长的客运需求方面存在困难。

另外，传统的机辆模式由于其起步速度慢、换挂作业繁琐等问题，导致资源利用率低，难以适应大密度、公交化的开行需求。因此，国家铁路系统越来越不愿意开行更多的普通列车，特别是短途列车。

最后，普速铁路长途列车的单程耗时较长，这也限制了其开行数量。由于运行时速低，普速铁路的直通列车单程旅行时间往往是同区间高速铁路动车组的数倍。例如，在过去，北京至上海的日间动车组在京沪线上只能安排两对，而现在京沪高铁上能安排50对。这是因为当时京沪线的单程旅行时间需要10个小时，而现在京沪高铁只需要4.5-6个小时。因此，从效率和时间成本考虑，高速铁路具有难以取代的优势。