世界最大运输机安-225 被摧毁，以现在的技术条件，为何没能重新生产？

前几天我在微博上发了一篇关于这个问题的分析，现在转过来给大家看看。

无论是飞机、飞行器，还是普通的家用产品，都需要有其独特的生态地位才能实现量产。以安-225为例，它的大量子系统都源自安-124，而安-124的生产一直持续到2004年。虽然2013年曾计划复产，但因俄乌关系破裂而搁置。从技术层面看，强行复产安-225并非不可能，但关键在于，我们需要明确安-225的真正用途，才能理解为什么没人愿意投产。

安-225的研发目的主要有三点：

首先是制造一款能够舱内或外置悬挂重达250公吨的超重型运输机。然而，这一需求并不实用。在安-225诞生之前，安-124的载重能力已达世界顶尖的120吨，后续改进型更是提升至150吨。需要这种负重的整件运输并不多见，大部分是尺寸超标却等不及海运的货物，如嫦娥五号探测器等。真正重量大、尺寸大又急需的货物，如当年的广州地铁整车厢空运，非常罕见。因此，安-225的250吨载重能力几乎无用武之地。

其次，安-225被设计来取代米亚西舍夫VM-T“亚特兰特”运输机，执行能源-暴风雪运输任务。尽管安-225在这方面明显优于VM-T，但仔细分析后会发现这其实是过度设计。“能源”号运载火箭的最大单一部件芯级，其结构质量仅在安-124的载重范围内，而“暴风雪”航天飞机轨道器的空重也在安-124的承载范围内。因此，为了满足这一需求，安东诺夫设计局其实无需研发庞大无比的安-225。

那么，安-225之所以要设计得如此庞大，最主要的原因就是第三个研发目的——成为АКС载机。АКС即空天飞机，安-225的一个重要用途是作为其一级，在巡航高度发射火箭。这才是安-225必须做得如此之大的真正原因，因为即便采用了世界顶级的RD-701三组元火箭发动机，为了达到设计指标，二级的起飞质量也不能少于一定吨位。

然而，回望过去，安-225真的有生存空间吗？答案显然是没有。不仅俄罗斯和乌克兰不需要它，连中国和美国这样的航天大国也不会需要。这就是为什么这些年来，一号机一直在运输远达不到设计载重的商业货物；这也是为什么尽管传言甚多，但从未有人真正去投资完成二号机建造的原因。它更多地只是一种情怀，把飞机做大在当今已很难被称为航空奇迹。