近年，TREK旗下的公路车性能变得更加全面，例如Madone在气动车的基础上加入了Isospeed，让它既有效率又舒适，就是重了点；Domane则在加入了气动元素的同时，提供超大的轮胎间隙，拿来当全地形公路车骑都可以。
既然Madone、Domane都变得更加全面了，作为一名只擅长爬坡的“偏科生”(上一代EmondaSLR8评测传送门：《纯粹的爬坡机器TREKEmondaSLR8公路车》)，Emonda自然也要做出改变，这就是全新的第三代Emonda。
也许大家在之前的流出图中已经见过的全新Emonda的样子。大量KAMMTAIL管型、无叉桥的后上叉、经典的RideTuned座管，这一切都让人想起12年推出的Madone7系列车型，看来TREK对Madone7才是真爱？
一鸡三吃是一种鸡的烹饪方法，将一只鸡用三种做法来做三个菜。从全新Emonda的设计语言可以看出，新车也使用KAMMTAIL(TREK称为“KVF”)截面管型进行气动优化，管型与Domane比较相似，但管径更细一些来降低重量。由于管型相似，以后TREK的公路车就可以分成“PLUS版”Madone、“标准版”Doamne，以及“LITE版”Emonda
TREK这回为我们提供的试骑车辆是售价高达10万的SLR9P1定制版，使用了新推出的“炼金术”ICON涂装。这款涂装晚上看就是辆大黑车，但在阳光下，事情就出现了反转下管使用TREK小标，并使用了阴阳渐变的样式。
▲足够的亮度才能看到下管涂装与Logo互相渐变的样式
这款涂装最显眼的就是分布在下管、前叉、立管和后下叉上的水鸟蓝涂装。
上管则使用了目前十分流行的变色龙涂装，在不同角度能呈现蓝、紫、绿、金四种颜色，让小编想起了之前评测过的那辆涂装十分漂亮的EmondaALR。
▲前45度看过去，车架会呈现这种十分魔幻的效果
全新Emonda的前叉使用了KammTail截面。就像是Madone前叉按比例缩小，给人一种无数世巡赛下来，Madone前叉都饿瘦了的感觉。但奇怪的是叉肩竟然没被“饿瘦”。
前叉使用了椭圆形叉肩，来配合头管造型，降低正面风阻。叉肩后方则保留了一个小尾巴，用来引导气流。
▲前叉正面的迎风面很窄，间距也比较大，轮胎间隙很充裕
叉脚锐利的造型，满满的Madone风格。如果说Madone的前叉是大砍刀，那么Emonda的前叉则像一把武士刀。
头管造型还是辨识度很高的TREK风格，让人感觉就是直接流用了Maonde的头管，相比上一代的小胖墩造型，新款的头管显得干练了很多，当然迎风面也降低了不少。
▲从头管侧面看过去，基本与Madone一样
整合式碗组盖造型也与Madone一致，入线方式也与之前评测过的MadoneSL6一样，并未使用全内走线。这样最大的好处就是把组选择的灵活度很高，除了Fitting比较方便外，你还可以给它换成那些奢侈品超轻把组来进一步减重。
至于你们问能不能流用Madone的把组来实现全内走线，你确定要用那200多克的内走线把立么？
下管从旧款的宽扁截面换成了KammTail截面，光下管的改进，就能比旧款降低不少风阻。
TREK似乎玩这种纯平的水壶架孔玩上瘾了，Emonda该位置并不像其他两款车型那样可以拆卸，但也使用了纯平设计，安装水壶架前记得先贴上附件里的专用犀牛皮，防止刮花车架。
立管也从之前的方形截面改成了KammTail截面，你们猜猜新款Emonda风阻能降低多少？
▲立管上的水壶架孔也使用了纯平设计
▲UCI认证Logo布置在了立管下面
可能到这里，你们都觉得新车就是Madone按比例缩放来的，但上管还是保留了Emonda那十分夸张的大幅度变径设计。上管靠近三款处比旧款更宽，基本是小编见过最宽的上管了。
后上叉直接连接宽扁的上管，立管穿过连接点后变为圆形截面，以结合经典的RideTuned反套式座管头。
TREK一直都拒绝向降低后上叉的潮流妥协，全新Emonda依然使用大后三角的设定。
新款保留了老款上超宽后上叉+无叉桥的设定，TREK认为让后上叉远离后轮可以减少扰流。对于我们一般消费者来说，这种设定带来了清爽的外观以及更大的轮胎间隙。
▲后上叉也改为KVF截面，优化车架后部的风阻
翼片状的后叉脚给人感觉也是与Madone十分相似，但并没有Madone那么薄，尾钩则隐藏在叉脚内侧。小编个人比较喜欢这种后叉脚的造型。
▲后下叉的造型比较简单，使用了方形截面
超大的轮胎间隙让人感觉装个32mm轮胎都不成问题，官方则表示最大兼容30mm，推荐安装28mm。
TREK对后下叉整合式传感器特别执着。全新Emonda也预留了DuoTrapS传感器安装位，需要的用户可以自行选配。
▲后刹油管出线口的防尘胶套设计不错
新车最大的改进之一就是五通制式改为T47螺纹中轴，T47使用大口径螺纹规格，拆装比之前的BB90更方便(当然是基于店家中轴工具齐全的前提下)，对公差的要求也没BB90那么严格，也没BB90那么容易产生异响。不过由于T47的螺纹牙距较小，安装时还是要细心操作，防止损坏螺纹。
最重要的是换为T47后，全面兼容大口径轴芯的牙盘，这也让小编我有理由消费一下TREK的车架了
介绍完车架，就到了列数据的环节了。新款Emonda另一大改进就是使用了新推出的800OCLV碳纤维，为了在使用气动管型的同时严格控制车架重量，TREK只能在Emonda上投入这款新开发的碳纤维来保证强度和刚性。官方表示，使用800OCLV碳纤维可以比使用700OCLV降低60克重量，现在未涂装车架含尾钩的重量为698克，前叉为365克。在车架使用气动管型，并且五通镶入了金属套的前提下，仅比旧款增重几十克，已经非常难得。
风阻是老款Emonda最大的短板，所以新款车架“madone化”之后，很好的解决了这个问题。对比配备XXX2和Bontrager一体把的老款Emonda，评测车配置的新款降低了182克的阻力。在实测中，新款在平路以350瓦骑1小时能比老款快1分钟。
如果你们认为加入了气动元素，爬坡性能比旧款会有所降低，那就大错特错了。新车的开发过程中在著名的阿尔普迪埃山路上做了无数测试，最后成品在平均坡度8.1%、13.85km的阿尔普迪埃，以350瓦骑行，能比老款快上15秒！
车架几何直接沿用了Madone上的H1.5，并增加了一款47cm的车架，以适应更多体型的用户。STR(Stack与Reach的比值)从1.35开始呈线性增加，到58cm则为1.47(60/62两个尺码则高达1.5以上)，越小的车架几何越激进。总的来说是因为Reach较长，拉低了STR值，H1.5的Stack值还是比较大的，可以减少垫圈的数量，只要不是柔韧性特别差，都不用当“垫圈哥”。
前叉提供45mm和40mm两种偏移量，除47cm车架外，全系均拥有一致的灵敏操控感受。
配置方面，自然是全部到顶，一步到位。变速套件配备了SRAMREDeTapAXS12速无线液压套件。齿数搭配为48/35T+10/33T，可以兼顾各种路况，小编我骑格兰芬多就是用的这个搭配。35T拉33T，已经可以足够应付绝大多数的爬坡了。
经过小编一年多的使用，REDeTapAXS的用户体验还是非常好的，唯一比较烦的就是夹器来令片间隙很小，需要十分精确的调整夹器位置。目前碟刹夹器已经换成了中期改款的新夹器，加大了来令片间隙，调整更加容易，不再有蹭碟烦恼。
由于是展车，追求很好的视觉效果，测试车前后均配备了160mm碟片。小编个人认为轻量车型后面还是用140mm线性更好，还能降低重量。
需要注意的是，为了Emonda的桶轴并没像Madone那样有可拆卸式手柄，出门需要随身携带6mm内六角。
配备的轮组是一对你没有骑过的“船新”轮组，BontragerAeolus37RSL，看上去没有XXXLogo，但实际上是与XXX同级的产品。37mm框高的轮组仅重1325克，比28mm的XXX2还轻！后续小编我会单独评测这系列轮组，敬请期待。
AEOLUS37并没有使用Bontrager自己的花鼓，而是直接用了240内构的DT1100级别花鼓，新的RatchetEXP单边弹簧行星棘轮高达36响，花鼓空转时的声音非常骚。
外胎自然也是顶级配置，配备了BontragerR4棉布套管开口胎，25c规格实际安装宽度为27mm。
车把配备了一款新发布的AeolusRSL一体把，平坦的气动造型看似不轻，其实仅重282克(400X90规格)。外观继承了Madone的整合式把组的风格，使用灰色漆面，浑身上下也是一个Logo都没有同时也继承了Bontrager弯把较大前伸量，这款车把的Reach，高达100mm
平坦的上把无论是抓握还是用TT姿势，都比较舒适。不过原厂上把包一半把带的设定会比较硌手，小编个人更倾向于上把不包或全包。
▲可能Bontrager觉得水标会增加重量？
一体把下方有走线槽来隐藏刹车油管，如果油管长度刚好，可以用一个罩盖来固定住，让油管在线槽里服服帖帖地。但像测试车这样油管过长的话，就没法使用罩盖了。
▲依然使用Madone车把的整合式码表架接口
由于没有IsoSpeed系统，座管方面继续沿用招牌式的RideTuned反套式座管，并未使用其他两款车型上的新款座管。
如果反套座管头不够长需要选配175mm长，或者原厂20mm后飘不合适需要更换5mm后飘，一手车主是可以申请免费更换的。如果非一手车主，那么就需要自费购买了，价格并不低。
全部评论 （0）