B7L的帕萨特从2011年就开始在中国销售，而在2018年10月，第八代帕萨特终于在国内上市，理所当然地用上了MQB平台，变速箱也从迈腾的DQ380改为DQ381，产品力相比前代有了大幅提升。

动力总成方面一共有3套，尾标280是1.4T的EA211搭配DQ200七速干式双离合，330和380是2.0T第三代EA888的高低功率发动机，搭配DQ381七速湿式双离合变速箱。280的动力是弱了点，干式双离合的可靠性也不如湿式好，但是280高配的配置和330低配差不多，终端优惠也大，落地价格低，如果只是想要一台帕萨特，280精英版也是不错的选择。

330和380看上去输出功率不一样，但实际驾驶中这两者的区别比账面数字要小很多，因为上汽大众对动力输出的调校就是很缓和，油门虚位比较大，前三分之一油门踩下去也没什么感觉，380要体现动力优势就需要很大的油门开度，但是普通消费者日常很少会这么开车，追求动力的消费者也不会选择帕萨特。

DQ381在数字上来看要比DQ380高级一点，但实际上是增加了一个7km/h左右的滑行启停功能，双离合的特性依旧是存在的，这套变速箱在市区缓行的时候，一二三挡之间的切换依旧会有一顿一顿的感觉，有些许动力拉扯的现象。为了燃油经济性也牺牲了换挡速度，日常转速又压得比较低，有动力需求的时候还要等转速提起来，等涡轮建立正压，动力响应总是要慢一些。

即便在稳住油门的情况下，帕萨特的动力输出也并不线性，总会快一下慢一下，油门不跟脚。在当今合资中型车里面，主流是CVT、AT，甚至有非常优异的油电混合系统，它们基本上都不存在同一油门开度下动力输出不线性的问题，帕萨特这一种调校水平现在已经算是中下游水准了。

底盘调校也很符合上汽大众对消费者的了解，弹簧偏软，减震器欠阻尼，在过一些坑洞的时候，厚重感做得很足，但是过了以后车身会有多余的晃动，悬挂拉不住车身的动作。在快速过弯或者变线的时候能明显感觉到车身的侧倾，让人完全没有激烈驾驶的欲望。经过高速公路上的一些接缝处或者起伏路段时，会感觉车身有明显的漂浮感。这也是380车型不太值得推荐的原因，绝对动力很强，但是底盘调校完全不能支撑这种动力。

操控方面也是，帕萨特延续了大众那种虚虚的转向手感，指向性也并不明确。现在同级里面很多竞品都主打操控，很多时候并不是鼓励消费者去激烈驾驶，而是在日常驾驶当中可以感受到良好的转向手感，较为精准的指向性，这对于驾驶感受的提升是非常明显的。

帕萨特的内饰也是一如既往的大众风格，直观好用，布局整齐，虽然触控屏还是会稍微地分散注意力，但是帕萨特的触控屏稍微偏向驾驶座，而且界面很简洁，操作起来比较简单，算是科技感和实用性折中的方案。

这一代帕萨特的高低配置之间差距不算大，低配的中控屏是8英寸，高配是9.2英寸，但是都支持CarPlay和CarLife手机互联，USB接口数量也相同，甚至喇叭数量也都是8个。330低配车型也标配了LED大灯、真皮座椅、自动空调、前排座椅加热和后排独立空调，配置方面比较有诚意。

上一代帕萨特的后排座椅饱受吐槽，因为座椅坐垫长度短，填充比较硬，靠背也偏直，虽然空间很大，但是乘坐体验很差。这一代有了大幅改进，在保留充裕的乘坐空间的同时，座椅坐垫加长了，填充物也软了一点，只是靠背角度不可以调节，中央地台隆起非常高，导致中间的乘客坐得比较不舒服，总体来说还是比上一代好，只是和雅阁凯美瑞等还是有些差距。

可靠性方面，大众集团在换装第三代EA888以后，发动机的可靠性有了很明显的提升，烧机油的现象已经不复存在，只是还会有少量的发动机漏油投诉，投诉量属于可接受范围内。变速箱方面没有太大的改进，DQ200的低速发热问题依旧存在，DQ381的温度保护更好，但是两者均可能出现换挡顿挫的问题，这也是变速箱方面较为集中的投诉项。上了一定年限的迈腾，尤其是5年左右车龄时，会出现较多小毛病，属于大众集团车型的通病。

安全方面，B8这一代Passat参加了E-NCAP的碰撞测试，获得五星评价。美国一直在销售着B7 Passat，获得过IIHS 2012、2014、2015、2017年TSP奖项，2013、2016TSP+奖项，2018年和2019年则因为副驾驶25%偏置碰撞获得Marginal，大灯仅获得Poor，无缘TSP奖项。

帕萨特在国内参加了C-IASI碰撞测试，其中车内乘员安全指数为“一般”，25%偏置碰撞测试成绩为“差”，A柱形变非常明显，乘员舱上部侵入量较大，车辆结构、乘员舱上部侵入量和假人约束系统均为“差”，车内乘员安全指数不高，安全性在同级当中垫底。

在C-IASI公布成绩后，C-NCAP也对帕萨特进行了碰撞测试，并给出五星评分，不过值得注意的是，C-NCAP的2018版规则中，偏置碰撞测试是40%，而且碰撞物可形变，模拟的是两车对撞的场景，难度比C-IASI的25%偏置、碰撞物不可形变低很多，所以更容易获得高分。