上一代ES的代号是XV60，从2012年开始销售，在2015年经历过一次改款，一直销售到2018年。到了2018年，LS换代了，紧接着ES也换代了，那这一代代号为XV70的ES自然就带上了一点“小LS”的光环，由于GS也迎来停产，所以ES兼顾GS的一部分市场份额也变得理所当然，这一代ES的外形设计有一点运动取向也就不难理解了。

这一代ES用了GA-K平台，你看到GA的时候，应该就知道是TNGA的那个GA了，共用这一个平台的还有第八代凯美瑞、Avalon和下一代Rav4。使用GA-K平台的ES在尺寸上的改动比较大，轴距长了50mm（2870mm）、车长增加了65mm（4960mm）、车宽增加了45mm（1865mm），车高则降低了5mm（1445mm）。这一代ES在尺寸上的改动是用厘米来表示的，这种尺寸的视觉冲击比上一代车型要强很多。

这一代ES还是分为三套动力总成，分别是使用6AR-FSE搭配爱信6AT的ES 200、使用A25A-FKS搭配U881E 8AT的ES 260，以及A25B-FXS搭配E-CVT的ES 300h，国外还会有2GR-FKS搭配8AT的ES 350。雷克萨斯将ES 250改为ES 260的原因可能和之前奔驰一样，因为北方地区的消费者会觉得250这个数字的意思不太好。

ES 200沿用了上一代的动力总成，也就是凯美瑞2.0同款，零百成绩12秒，售价不足30万，是性价比最高的一个车型，但是各方面的配置都会低一些。ES 260则是使用了第八代凯美瑞2.5L车型的同款动力总成，零百成绩在9秒左右，比200快，但是在同级里也算是非常慢的了。与动感的外观相比，ES这几个车型都不算运动，唯一和运动比较接近的的车型还是350，0-96km/h是6.6秒。关于260这套动力总成，换挡平顺性是不需要担心的，只是说有些挡位之间齿比落差比较大，这个会是一个小小的缺点。

用同一套动力总成，ES就是套壳凯美瑞。这种说法是非常错误的，新ES的悬挂系统是前麦弗逊后多连杆，凯美瑞也是这个形式，整个底盘的表现已经非常好了，不管是滤震表现还是底盘的极限，都是同级一流的水准，而ES用的减震筒比凯美瑞更高级，它是有一套Dynamic Control Shocks的系统在里面的，对于小震动的过滤更为得体。ES在底盘隔音方面的提升也非常明显，隔音物料的材质和位置都改善了，据官方的说法，可以将底盘噪音降低93%，而上一代ES为75%。

新ES的内饰反而是这次换代亮点最少的部分，因为雷克萨斯的内饰一直都没有让人失望，只要能保持过往的水准就可以了，车上的皮革材料虽然多，但是也没有到处都用上，目光所及的或者手臂能触碰到的地方就用了皮革，质地和做工都很高水准，有很多平时不常触碰的地方还是用了硬塑料，稍显廉价。低配车型的中央屏幕是8英寸，可以满足使用，但是观感上确实不如高配车型的12英寸屏幕。新ES这一套中控系统比上一代ES好用，但是在同级当中，依旧比不上BBA的中控系统，这是雷克萨斯这套触控系统的先天劣势。

新ES的车厢空间没有任何可以挑剔的地方，座椅的设计也非常出色，除了不能调节靠背角度以外，后排的乘坐体验并没有比LS差太多，如果不是后座买家的话，在低配LS和高配ES之间，ES可能是一个更合适的选择。

ES的后排座椅靠垫后面做了V型的金属加强件，所以后排座椅是不能放平的，只留了一个狭小的通道，方便后排乘客从后备箱取放物品，不过这也不算是大问题，因为ES的后备箱容积有473升，空间非常充裕，即便是混动车型，电池也放在了后排座椅下面，并没有侵占后备箱空间。

从质量上来讲，ES是一台几乎不犯错误的车，可靠性堪称顶级。在《消费者报告》的统计中，十年车龄的ES，其各个部件的性能表现没有太大的衰减，几乎和很多品牌头两年的性能一样。除了6年左右的娱乐系统有一些故障以外，ES身上挑不出任何毛病。变态稳定的质量，加上周到专业的售后服务，正是雷克萨斯的魅力所在。

雷克萨斯的安全性能也是业界标杆。2016~2018年，雷克萨斯ES 350参加IIHS评测，其正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅的表现均为优，添加主动安全系统的雷克萨斯ES获得同类型最高安全级别：TSP+。