采用钢链CVT变速箱的车不多，主要是以日系中高端车型为主。现在大部分CVT车型都是钢带式，链条比钢带可以承受更高的扭矩，因为钢链天生的结构耐性和承载能力比钢带要好一些，但不是绝对的，比如通用的链条CVT，最大承受250牛米扭矩，和普通钢带CVT差不多，因为这是通用匹配自家1.3T以下排量定做的。
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1：通用钢链CVT我所了解的，大量搭载过钢链CVT的主要是斯巴鲁和LUK的合作，奥迪曾经和LUK的合作，现在还有通用推出的新款CVT250采用了钢链传动。但是奥迪在有了自己的DSG之后就没再使用CVT了；斯巴鲁等于说是为自己水平对置布局量身定做的；通用的CVT算起针对国内市场推广的，毕竟通用总是变速箱拖后腿也是大家所熟知的。国内动力总成公司万里扬、盛瑞、奇瑞自主等入手就是采用钢带，也没发展壮大到钢链，所以极少有量产搭载。毕竟大多都是从家用入门的动力入手去匹配变速箱，没想到要用多大扭矩和动力。
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2：钢链通用旗下别克和雪佛兰搭载最新CVT250就是钢链传动，迈锐宝XL、昂科拉GX等。其它的我还没想到，欢迎补充。其它日系车采用的CVT基本都是用钢带，日产旗下个别大排量越野车除了采用7AT就是捷特科CVT8的钢链传动，比如英菲尼迪QX60。斯巴鲁就不说了，CVT一直采用钢链，主要是匹配斯巴鲁的水平对置发动机和全时四驱，算是CVT里的特例。
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3：英菲尼迪QX60追求钢链的不算多，题主也算是对CVT有所研究，是担心网传的钢带打滑、断裂、不能提供大扭矩、寿命等问题吧。其实没必要纠结这个，虽然链条有承载大扭矩潜力但博世现在提供的钢带最大扭矩都可以达到400牛米的扭矩了，普通的提供150-300牛也再正常不过。目前钢链可以提供450N米的是斯巴鲁和LUK的合作，搭载斯巴鲁车型上。
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4：斯巴鲁森林人虽然钢带不如钢链耐承扭矩，但毕竟绝大多数的汽车也用不到那么大的扭矩，所以噪音低、成本低、耐用性逐渐提高的钢带就成了CVT车企的首选。再者变速箱是需要和发动机匹配的，如果不是大排量高扭矩，就是匹配钢链也没实质作用，发动机最大扭矩才250牛，你给它匹配个最大承受400N米的钢链CVT也没发挥余地啊。博世在钢带上的突破和技术升级，基本处于垄断地位，而又有完善产业链，可以提供物美价廉的钢带是各大CVT车企选择的原因。