新干线E5系电力动车组及新干线H5系电力动车组是分别由东日本旅客铁道(JR东日本)及北海道旅客铁道(JR北海道)所使用、每列10节车厢之异社同款新干线车辆，分别配合东北新干线正式全线通车暨隼号班次投入运营及北海道新干线初段开通而购置。
新干线E5系电力动车组
新干线H5系电力动车组
东日本旅客铁道
北海道旅客铁道
使用
新干线
车辆
东北新干线
北海道新干线
新干线E5/H5系电力动车组概要编辑播报
新干线E5/H5系电力动车组概要
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E5系是为了东北新干线的运营最高时速320km/h的目标进行研制开发，2011年3月5日起开始商业化运营。本列车被定位为E2系实质性的后继车辆。广告宣传口号为“MADEINDREAM.”“21世紀の夢の超特急をカタチにしたら、こうなりました。”(形成超特急的梦想在21世纪，我得到了这一点)。E5系1编组(10辆)的制造成本约45亿日元。2012年获日本铁道友之会蓝丝带奖。
本系列在商业运营后同时新设了东北新干线昵称“隼号列车”的专用车辆，之后开始陆续投入东北新干线的“疾风”、“山彦”与“那须野”等列车班次的运营。
JR北海道因应2016年3月26日的北海道新干线新青森-新函馆北斗段开业而引入同型号车款，并命名为H5系。是JR北海道首款跟随JR东日本以公司管辖范围名称首字母冠号之车系(JR东日本(JREast)以“E”为车系编号前缀，JR北海道(JRHokkaido)以“H”为车系编号前缀)。列车在机电设备与E5系完全相同，仅外观(车身色带)、车内装潢、车号编码、车内提示铃声略有差异。
新干线E5/H5系电力动车组沿革编辑播报
新干线E5/H5系电力动车组沿革
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新干线E5/H5系电力动车组E5系开发的历程
新干线E5/H5系电力动车组E5系开发的历程
基于JR东日本在2000年制定的中期经营构想“ニューフロンティア21”(NewFrontier21)中“希望构建世界第一的铁道系统”的愿景，计划将东北新干线的最高营运速度设定为360km/h。为了实现这一目标，JR东日本2002年在公司内设立“新干线高速化推进项目”，开发了Fastech360S，并于2005年开始进行了包括地面设备在内的各种试验。基于试验结果并考量环境和成本因素，认为将最高速度定在320km/h较为妥当，于是开发出最高速度对应的新型新干线E5系列车。
新干线E5/H5系电力动车组量产试制车下线并测试
新干线E5/H5系电力动车组量产试制车下线并测试
2009年，量产试制车(S11编组)制造完成。车辆由川崎重工业车辆公司和日立制作所共同制造，制造完后经海运运至仙台港。5月24日至30日车辆陆续搬入位于仙台的新干线综合车辆中心。2009年6月15日开始在北上站-仙台站之间开始试运行。
2009年10月17日，在新潟新干线车辆中心开放日中，E5系公开展示。
此后也延长行驶区间进行行驶试验，同年12月9日第一次开进东京站站台。同时在报章刊登。
新干线E5系重联
自2013年2月28日起，量产试制车改编为U1编组投入商业运行。其中该编组中的5〜8号车的普通车采用了之前试制时的座椅，后来才改为量产车一样的座椅。
2010年11月22日和23日，量产车U2编组经海运后陆续卸货。
2011年3月5日，共有3编组开始投入东北新干线运营。以3组作单独运营，在东北新干线的大宫站-宇都宫站之间的最高速度275km/h，宇都宫站-盛冈站之间的最高时速300km/h的营业驾驶，“隼”运转东京站-新青森站间2次往返和东京站-仙台站间1次往返。
然而，商业化运营开始后不到一周时间(3月11日)就发生了东北地方太平洋近海地震，距离东北新干线全线恢复前一天的4月28日E5系运营暂时停止。直到4月29日的全线开通时重新开始运行，震后修复工程伴随时刻表修订暂时不能运行至300km/h。7月9日的时刻表调整宇都宫站-福岛站间和一之关站-盛冈站间的最高速度，9月23日的时刻表调整伴修随着复工程的结束，福岛站-仙台站-一之关站间的最高速度恢复到300km/h。
新干线E5/H5系电力动车组扩大运用范围
新干线E5/H5系电力动车组扩大运用范围
2011年11月19日始，E5系新制造了3编组一共6编组，在疾风号与山彦号投入E5系。这些列车中的特等车厢亦会正常使用。部分列车与E3系“小町号”混编运行的最高速度仅为275km/h。
2012年3月17日的时刻表修订增加4编组，合计10编组且投入“那须野号”班次。
2012年4月27日开始，增加1编组合计11编组，同年9月29日的时刻表订正中再增加5编组。2013年1月26日时增加4编组合计20编组，E5系在“疾风”“山彦”“那须野”单独行驶，最高速度是275km/h。
2013年3月16日的时刻表订正中，新增投入3编组运行共计23编组，所有新青森站始发的“疾风号”改用E5系，“隼号”提升至最高速度是300km/h。另外，当天也开始“隼号”与E6系“超级小町号”的混编列车运行，另外，E6系同样适用于部分“疾风号”和“山彦号”的混编列车运行。另外在此时刻表订正之前的2013年2月28日，量产试制车S11编组改造为U1编组。
2013年9月28日的时刻表订正中，新增投入4编组运行，包含量产试制车在内共有28列已经投入运行。
2014年3月15日的时刻表订正中，秋田新干线全线使用E6系列车运营，当天也开始“隼”与E6系“小町”的混编列车以320km/h的时速运行。
从那时起之后陆续增造列车，截至2019年9月，总共制造了44列列车。
H5系的落成
H5系的落成
H5系(H2编组)(2015年11月17日盛冈站)
2014年12月1日，列车开始在函馆综合车辆中心-新函馆北斗站区间进行路试，新函馆北斗站亦举行列车欢迎仪式。第2天开始在木古内站-新函馆北斗站区间开始进行正式的路试工作，从7日开始在津轻今别站-新函馆北斗站进行路试，列车于第一次驶入青函隧道前往本州。
从2014年开始路试至2015年3月1日，从最高速度30km/h陆续升格至260km/h(运营时速)。2016年3月26日，新青森站-新函馆北斗站开通。将交付4编组共40辆车。
新干线E5/H5系电力动车组运用编辑播报
新干线E5/H5系电力动车组运用
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新干线E5/H5系电力动车组E5系
新干线E5/H5系电力动车组E5系
截至2022年4月1日，E5系总共46列列车全部配属于新干线综合车辆中心，定期运用以下文所述。另外，“隼号”在宇都宫站-盛冈站区间以320km/h行驶，而非“隼号”班次的列车均在该区间以最高速度275km/h行驶。
隼号(はやぶさHayabusa)包括下文H5系以内，全列车运用。除部分列车外，东京站、仙台站-盛冈站之间均与E6系“小町号”重联运行。
Hayabusa
疾风号(はやてHayate)盛冈駅-新函馆北斗站间：上下各1班次运用。新青森站-新函馆北斗站间：上下各1班次运用。
Hayate
山彦号(やまびこYamabiko)东京站-盛冈站间：下行10班次、上行11班次运用。另外，下行2班次、上行1班次与E6系，上下各1班次与E3系0番台重联运行。仙台站-盛冈站间：下行2班次、上行1班次运用。不使用特等车厢。东京站-仙台站间：下行11班次、上行12班次运用。另外，下行4班次、上行5班次与E6系，上下各1班次与E3系0番台重联运行。郡山站-仙台站间：上行1班次运用。不使用特等车厢。上行与E6系重联运行。那须塩原站-仙台站间：下行1班次运用。
Yamabiko
那须野号(なすのNasuno)东京站-郡山站间：下行5班次、上行6班次运用。另外，下行2班次、上行3班次与E6系，上下各1班次与E3系0番台重联运行。东京站-那须塩原站间：下行8班次、上行6班次运用。另外，上下各3班次与E6系，上下各1班次与E3系0番台重联运行。东京站-小山站间：上行1班次运用。
Nasuno
新干线E5/H5系电力动车组H5系
新干线E5/H5系电力动车组H5系
截至2017年3月3日，H5系总共4列列车全部配属于JR北海道的函馆新干线综合车辆所。
与E5系一样，东京站、仙台站-盛冈站之间与E6系“小町号”重联运行。截止2020年，通常运用于隼号3班往返班次(下行
21、
39、95号／上行
10、
28、42号)和山彦号下行1班次(223号，与E6系重联运行)。不过在繁忙时段，可能会使用其他列车。
新干线E5/H5系电力动车组相关条目编辑播报
新干线E5/H5系电力动车组相关条目
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新干线E954型电车(FASTECH360S)
新干线E955型电车(FASTECH360Z)
新干线E6系电力动车组
北海道新干线
新干线E7系电力动车组