一辆在国内起售价为33.48万元的腾势Z9GT，在欧洲市场上公开售价约为10万欧元。但是由于国内价格与海外价格的差异太大，所以会使得同样的车型在不同的地区看起来相差很大。
但是如果只用国内指导价和欧洲含税零售价直接相除，很容易把“价格差”误读成“品牌溢价”。对中国汽车而言，走进欧洲市场的考验，并不单是把车运到那里、挂上更高的价签。它所要面对的不是简单的运输问题、海关申报手续这些具体的工作内容。
国内和欧洲定价体系不同。
在国内消费者眼里看到的是厂家给出的建议零售价格；而在国外市场上，终端的价格会加上当地增值税、进口关税、运输仓储费用以及经销商运营成本等各项成本。不同的国家税率以及渠道模式也各不相同。一台车从中国工厂运到欧洲消费者手中所要经过的路程当中，并没有增加什么特别之处。
因此，近10万欧元这个数字也不能简单地等于厂家把价格抬高了几倍。它首先反映的是中国品牌进入成熟汽车市场所要承担的完整成本。
但是成本并不能解释所有的问题。
如果产品没有足够的竞争力，即使价格再高也得不到消费者的认同。腾势Z9GT在欧洲被放到接近当地豪华电动车的价格区间，本身已经说明了中国品牌开始尝试摆脱“低价替代品”的传统定位。能否站稳，仍要靠产品、服务和长期口碑来回答。
腾势Z9GT的底气，在于其面向高端市场的技术组合。三电机版本、易三方技术平台、后轮双电机独立转向、空气悬架与智能化配置，都是它区别于普通中大型轿车的核心卖点。它所竞争的，并不是续航数字或者屏幕数量，而是动态表现、整车控制、设计完成度以及使用体验等各方面的情况。
这就是新能源汽车改变竞争逻辑的地方。
燃油车时代中豪华品牌的壁垒主要来自于发动机、变速箱、底盘调校和长期积累的品牌认知。中国品牌即使做出大尺寸、高配置的车型，也常常不能跨越价格门槛。消费者愿意为成熟的知名品牌付出的不只是产品本身，还有对可靠性、服务体系以及价值稳定的信任。
电动化把一部分竞争重新拉回到技术迭代的起跑线。电池安全、补能效率、电驱性能、整车电子电气架构、“智能座舱”和辅助驾驶能力等已经成为用户重新衡量一辆车价值的重要标准。中国车企在这些领域投入较早，更新较快，才有机会把技术优势转化为产品价格。
比亚迪汉的发展也可以说明这种变化。汉于2020年上市以后就成为比亚迪冲击中高端轿车市场的一个重要车型。它并不是依靠单一配置打开市场的，而是依靠刀片电池、插电混动和纯电平台等技术逐步在20万到30万元级别建立起自己的用户基础。截止到2025年，汉家族的销量总和已经超过了百万辆，说明中国品牌中大型轿车已经有持续经营的能力了。
但是销量超过一百万辆，并不表示高端化已经完成。
真正困难的部分就是让消费者在不同的市场、不同的周期里持续认可产品价值。“欧洲用户对于安全、法规、环保、售后响应以及品牌历史都有着很高的要求，一款产品上市只是开始，服务网络建设完毕后零部件供应情况稳定与否决定价格能否站住脚。”因此腾势Z9GT在欧洲的高定价更适合被当作一次市场测试，而不是可以马上下结论的胜利。它检验的是中国品牌是否能够进入更高的价位，并且检验企业是否能够支撑起高价背后全链条体验。
中国汽车出海所引起关注的是“卖得是否足够便宜”，而不是靠技术、品质和服务来获取合理的回报。价格标签只是表象，决定中国汽车在全世界中位置的因素是由产品的质量以及它能不能经受住全球市场的长时间的考验所组成的。“买”的选择上，要从整体出发，把眼光放在一个更大的图景里去看待问题和事物。
