卖一辆车亏四万五，这听起来简直像是做慈善，对吧？尤其是小米这种以性价比著称的公司，为什么还要坚持造车？更让人好奇的是，汽车行业的钱到底被谁赚走了？今天我们就来扒一扒这背后的“生意经”，看看小米的亏损究竟是暂时阵痛，还是隐藏着更大的野心。
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亏钱卖车？其实是小米的“长期主义”
2024年，小米汽车交出了一张“矛盾”的成绩单：全年卖出13.68万辆车，营收冲上321亿元，可最后算总账，竟然亏了62个亿。平均下来，每卖一辆SU7就得倒贴4.5万。乍一听，这简直是赔本赚吆喝，但仔细分析就会发现，背后的逻辑和小米卖手机、卖智能家居如出一辙——先烧钱铺路，等规模起来了再赚钱。
举个例子，当初小米手机刚推出时，硬件利润几乎贴着成本线，甚至被调侃“卖手机不赚钱，就是交个朋友”。但靠着庞大的用户基数和生态链产品，小米最终在软件和服务上赚得盆满钵满。现在造车也一样，雷军早就说过：“智能汽车是未来十年的风口。”前期建工厂、搞研发、布局供应链，这些投入就像播种，短期内看不到收成，但一旦市场站稳，成本摊平，盈利就是水到渠成的事了。
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汽车行业的钱到底去哪了？
既然小米卖车亏钱，那汽车行业的利润到底被谁分走了？答案藏在三个关键环节里：供应链、核心技术和大规模生产。
以电池为例，一台电动车的成本中，电池能占到40%以上。小米SU7作为纯电车，用的可是宁德时代的高端电池，价格自然不菲。再比如智能驾驶系统，激光雷达、芯片、算法研发，每一项都得砸钱。这些核心技术的供应商，比如英伟达、华为、博世，早就通过技术壁垒赚走了行业大头。
另一个“吞金兽”是产能。小米常州工厂一期设计年产能15万辆，去年硬是通过优化生产线提升到18万辆，但面对30多万的订单，依然捉襟见肘。为了突破产能瓶颈，小米甚至在北京买了块地，准备扩建第二工厂。这些前期投入虽然烧钱，却是车企从“小作坊”升级为“大厂”的必经之路。
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毛利率超特斯拉，小米的底气在哪？
别看小米汽车账面上亏钱，它的毛利率却高达18.5%，比特斯拉（2024年毛利率约17%）还高，更远超蔚来、小鹏等新势力。这说明什么？小米造车不是不会赚钱，而是把钱花在了更长远的地方。
举个细节：小米SU7的智能座舱和手机互联功能，让用户可以无缝切换车载导航、音乐甚至空调设置。这种生态优势，让小米汽车即使定价亲民，也能靠软件服务和后续升级赚取附加值。反观传统车企，卖车基本靠硬件利润，而小米已经提前布局了“硬件+软件+服务”的盈利模式。
更重要的是，雷军把目标定在了2025年交付35万台车。按行业规律，电动车年销量突破30万台后，供应链议价能力会大幅提升，生产成本也会下降。到时候，每辆车的亏损可能从4.5万缩水到几千块，甚至扭亏为盈。
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为什么蔚来小鹏更亏，却没人质疑？
很多人只盯着小米亏钱，却忽略了同行更惨烈的数据——2024年，蔚来每卖一辆车亏10多万，小鹏每辆亏3万多，而小米的亏损幅度已经在收窄（从上半年每辆亏6万降到全年4.5万）。
这背后的差距，恰恰体现了小米的“效率基因”。比如在工厂管理上，小米通过智能化改造，把产能利用率拉高到120%；在销售端，小米汽车的线上预订系统直接打通了手机用户数据，省去了大量渠道成本。甚至连广告费都不用多花，雷军一条微博就能让SU7 Ultra两小时拿下1万订单。
说白了，小米不是不会省钱，而是把省下来的钱用在了刀刃上。比如自研的超级电机、智能驾驶算法，这些技术一旦成熟，未来不仅能降低对外部供应商的依赖，还能对外输出赚钱。
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亏钱不可怕，怕的是错过未来
回头看看，特斯拉早年也是连亏十几年，直到上海超级工厂投产才翻身；比亚迪更是熬了十几年，靠电池技术逆袭成全球新能源巨头。如今的小米汽车，走的是一条相似的路：烧钱抢市场→扩大规模→降低成本→最终盈利。
更何况，小米手里还有一张王牌——生态。想象一下，未来你的小米汽车不仅能和手机、扫地机器人联动，还能控制家里的空调、冰箱。这种体验对用户的黏性，绝不是单纯靠降价能换来的。
雷军曾说：“小米汽车的目标是做到全球前五。”这话听着夸张，但看看小米手机从零到全球前三只用了8年，或许就能理解他的底气。毕竟，敢亏钱的人，通常更清楚未来哪里能赚回来。
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结语
汽车行业从来不是“快生意”，而是一场马拉松。短期亏损背后，是车企对技术、产能和生态的长期押注。小米每卖一辆车亏4.5万，看似在流血，实则在播种。等到规模效应爆发、成本摊平的那一天，今天的投入都会变成明天的护城河。
至于行业的钱被谁赚了？答案或许是：那些掌握核心技术、拥有规模优势，并且敢为未来买单的人。 而小米，正在成为其中之一。
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