迈进龙山试验中心那天，我们并不知道会对高效能发动机技术有怎样的全新理解，但很快就意识到眼前的一切绝非寻常。那是一场典型的发布会，有亮眼的新品、有刺眼的镁灯，但更有一种无法被用公式化语言的东西——创新的初露端倪。
先说说这台叫“鲲鹏天擎”的发动机吧，它名字够响亮，但也有点让人摸不准意思。是不是要比飞得更高、更远呢？好像这么解释也说得过去。鲲鹏天擎的最高热效率已经能到48%了，这是个什么概念呢，我们稍往下拆解。
一般来说，咱们听到混动车时，关注的首要点是省不省油。但其实吧，混动车背后的“油耗逻辑”可不仅仅看发动机本身劲儿够不够大了，咋整？现在都得往热效率这块靠，因为它直接决定了能源转换有多彻底。大牌车企们基本能做到45%的热效率，这已经挺牛了。像奇瑞这台鲲鹏天擎，能再往上拔高到48%，绝对算是“没谁了”的范儿。
说个题外话，这事不能只看数字高低，其实油耗低的车背后有的是门道，尤其是发动机设计思路。市面上的主流混动车，发动机上的曲轴皮带轮都被取消，你能看到水泵、压缩机这些都换成了电驱，干净清爽，直接减少了发动机的附带损耗。再加上输出路径的优化，比如可变气门正时系统能够调节凸轮相位，从而实现更高膨胀比，进一步提高燃烧效率。听着挺复杂，不妨换个简单点的说法，就是让每一滴汽油都榨出更多力气呗。
不过是什么让鲲鹏天擎实现这48%的超高热效率？让它“夺魁”的秘密在于一套叫“双曲三联动”的机构——不复杂，说白了就是它的活塞运动行程可以像你控制油门一样随时调整，因此从发动机内部的基本框架上，就能让膨胀比和压缩比精准匹配需求。这配上可变气门正时系统和涡轮增压器，竟然搞出了26:1的膨胀比，比同行翻了一倍，得劲儿啊。但咱多多少少也得想到，“鱼和熊掌不可兼得”，这样的设计可能会压低发动机的转速，很可能只有在低转速时才能有这一好成绩。
有兄弟应该会好奇，那为啥日产的VC-Turbo 2.0T也用了类似的双曲轴方案，最高压缩比只做到14:1呢？这里有个关键，日产的这款发动机是给纯油车用的，低转速要靠它输出强劲扭矩。一来没混动车的电机辅助，二来还得兼顾动力需求，自然不能像奇瑞那么“豁出去”，过分提高压缩比反而得不偿失。
唠了这么多发动机的构造细节，不得不提它的燃烧系统，也就是第七代智效燃烧系统i-HEC。这个东西能干让混合气比例始终保持在14.7:1的理论值，就像咱们朋友聚餐时那种最合适的搭配，不多不少刚刚好。全速域达到理论空燃比的好处不仅是省油，而且不会拉高污染排放，真让人刮目相看。
还有废气再循环技术，也就是EGR率，奇瑞这台发动机能做到35%，废气先降温后再进进气歧管“回炉重造”，一来提高了燃油利用率，二来减少了有害气体排放，说白了就是更环保、更省钱。
到这儿，或许你会开始反思，咱们买车时到底看其实核心点正在发生转向，不再是简单的动力输出，而是如何用更聪明的技术让车更省油、更环保。这也是为什么鲲鹏天擎不只是数据亮眼，更亮的是它的设计理念，从发动机的“做功逻辑”到每个模块的协调，全都有一种“为未来服务”的感觉。
最后一提，奇瑞先人一步突破48%的热效率，为电混系统铺平了技术路子，你说以后更高热效率会不会成为标配？答应我，没试过的东西先别下，谁知道下一次技术革新会是啥样，这事嘛，还得慢慢看。
全部评论 （0）