一辆大众ID.3在欧洲的售价标签背后，藏着1.2万欧元的财务黑洞——每卖出一辆，相当于车价的三成直接蒸发。这不是孤例，而是整个跨国车企阵营电动化困局的冰山一角。
长城老总魏建军那句“他们不是不会造电车，是不想造”，当年听着像挑衅，如今回头看，字字都在应验。只不过，故事的发展比预想中更残酷：从“不想造”到“造不起”，跨国车企正在滑向一个自己都挣脱不了的泥潭。
拿大众ID.3来拆解，就能看清这笔账到底有多离谱。
电池采购成本占整车成本的近40%。根据彭博新能源财经的报告，2025年全球动力电池组平均成本为108美元/千瓦时，但欧洲比中国高出56%。同一块电池，中国车企拿到的价格比欧洲便宜一半以上，这意味着大众在核心部件采购上就已经输在了起跑线上。大众虽然与宁德时代、北伏电池签了长期供货协议，但高价位合同锁死了价格，进一步压缩了利润空间。
再说平台摊销。大众为电动化砸下千亿研发MEB平台，这种一次性投入需要靠大规模销量来摊薄。可ID.3在欧洲的销量远未达预期，单车分摊的研发费用自然居高不下。更雪上加霜的是大众的软件子公司CARIAD，投入超百亿欧元，产出却迟迟跟不上节奏，这部分成本也要分摊到每一辆ID.3头上。
上汽大众总经理贾健旭曾公开承认，ID.3在中国市场仍处于亏损状态。降价前每台车亏损2.7万元，降价后每台亏损超过4万元，这还是没算研发摊销和工厂折旧的“物料成本口径”，实际亏损只会更深。
不是造不好，是造了也赔钱。魏建军说的“不想造”，本质上是一笔算得明明白白的经济账。
如果说单车亏损是微观切片，那财报就是宏观照妖镜。翻开大众、本田、Stellantis这几家传统豪强的年度报表，触目惊心的数字像一盆冷水浇在电动化狂热上。
大众汽车集团2025年第三季度财报显示，净亏损达10.72亿欧元，同比由盈转亏，降幅高达168.8%，创下近五年季度亏损纪录。集团CEO奥博穆在年度股东大会上宣布，今年底先在德国本土裁减1.9万人，2030年累计砍掉5万个岗位，目标每年省出60亿欧元。据德国媒体报道，内部分析显示大众的真实裁员目标可能高达10万人，并计划关闭至少三家德国本土工厂——这将是大众成立以来首次关闭本土工厂。曾经把燃油车卖到全球每个角落的德系巨头，如今集体断臂求生。
本田那边更惨。2026财年（2025年4月至2026年3月）归母净利润为-4239亿日元，由盈转亏，同比下降150.72%，这是本田自1957年在东京证券交易所上市以来首次年度亏损。社长三部敏宏在股东大会上公开致歉，坦言此前高估了全球纯电需求增速，若坚持落地原定纯电车型规划，整车板块或将连续5至7年持续亏损。本田随后宣布搁置3款接近上市的纯电动车项目，包括本田0 Saloon轿车、0 SUV以及讴歌RSX，取消了在加拿大建设电动车工厂的计划，甚至在美国停售了唯一在售的纯电车型Prologue，暂时退出美国纯电市场。全年电动化相关损失合计1.5778万亿日元。
Stellantis集团交出的答卷更是触目惊心——2025年净亏损223亿欧元，创下公司史上最惨纪录，也是汽车行业电动化转型以来单家企业出现的最大额度亏损。亏损的根源不是经营不善，而是对电动化战略进行“决定性重置”所产生的高达254亿欧元的非常规费用。其中147亿欧元用于根据客户偏好及法规重新调整产品计划，部分电动车型直接被砍掉。集团CEO安东尼奥·菲洛萨在财报声明中承认：“2025年全年业绩反映了高估能源转型速度带来的代价。”
三家企业，三种困境，指向同一个结论：短期亏损无法通过规模化摊薄，长期投资回报又充满不确定性。传统车企在电动化上陷入了一个“不造等死，造了找死”的怪圈。
既然造车亏成这样，那能不能不造？答案是：不行。
外部压力像一把悬在头顶的剑。2023年2月，欧盟《2035年欧盟新售乘用车和轻型货车零排放协议》在欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权通过。虽然2025年12月欧盟已将该目标放宽为较2021年基准减排90%，但电动化的大方向没有改变。法规明确规定自2026年起，欧盟委员会需每两年提交一次审查报告，重新评估目标是否“合理且可实现”。这意味着禁燃不是一次性判决，而是一场持续收紧的紧箍咒。若放弃电动车，面临的不只是巨额罚款，还有市场份额的全面丢失。
内部矛盾同样撕裂。燃油车业务因排放法规收紧、需求萎缩而利润收窄，电动车业务却持续亏损，无法形成造血能力。德国汽车工业协会与普罗诺斯经济研究所的研究测算显示，每减少10个传统岗位，仅能创造3个新岗位。德国汽车工业直接和间接带动约700万人就业，若强制推进全面电动化，预计将导致大量工人失业。德国金属工业工会IG Metall，这个拥有超过220万名会员的欧洲最大产业工会，是劳资谈判桌上绕不开的对手。奔驰管理层试图将每周35小时的标准工时恢复至40小时，消息一出，工会迅速组织全国抗议。
更致命的是竞争格局。中国车企在这条赛道上已经形成了降维打击。2025年，比亚迪汽车业务毛利率为20.49%，同期海外单车利润约1.1万元，是国内市场的2.3倍。比亚迪是唯一一家掌握从电池、电机、电控到芯片、整车制造全链条的企业，垂直整合让电池从“采购成本”变成了“内部转移定价”。2024年麦肯锡报告显示，中国每生产一辆电动车，成本比欧洲低30%，比日本低25%。中国电动车平均售价已跌破2万美元，而日本车企的同类车型还维持在3万美元以上。这种成本优势背后是供应链的纵深——锂电池正极材料中国产量占全球75%，电机用的稀土永磁材料也差不多这个数。
面对这种局面，各大车企的应对策略各不相同。大众推迟了SSP平台，本田与通用汽车基于Ultium电动车平台的合作已于2026年7月结束，Stellantis则选择与零跑深化合作，试图利用中国先进的电动技术来给自己“续命”。但这些策略究竟是短期止血，还是长期解药，没人能给出答案。
魏建军的预言正在应验，但故事的走向比“不想造”复杂得多。跨国车企面临的不是技术难题——它们车库里早就有电动车的原型，真要铆足劲干，流水线分分钟能转起来。真正卡住脖子的，是商业逻辑上的两难：电动化转型的巨额成本与短期盈利压力之间的撕裂，以及燃油车时代积累的既得利益与新能源时代生存法则之间的冲突。
技术壁垒从来不是不可逾越的鸿沟，放不下既得利益，才是他们迟迟不肯转身的根本原因。在德国汽车工业扛着近70万个就业岗位的背景下，在工会势力盘根错节的博弈中，在燃油车产业链每年创造巨额利润的现实面前，转型谈何容易？
如果你是车企CEO，面对越卖越亏的电动车业务，你会选择继续烧钱死磕，还是果断止损收缩？说说你的理由。
