算力全球第一、国内销量却崩了33%，小鹏出海6年卖了10万辆，以色列挪威立大功，但欧洲人买账吗？何小鹏2030年要卖100万辆，这事儿靠谱吗？
2026年5月，小鹏在广州工厂下线了第一台Robotaxi量产车GX。这台车搭载了4颗自研图灵芯片，车端有效算力达到3000TOPS，是目前全球量产车型的最高水平--。何小鹏在发布会上说了一句话：“L4级别必须做到无人驾驶且确保安全。如果只能保障安全却无法实现无人驾驶，那本质上还是L2。”这话说得挺硬气，但问题是，技术再硬，市场不认账怎么办？
算力天梯榜上小鹏确实站到了最顶上
先看看这个智驾算力的排名。第一梯队3000+TOPS，只有小鹏GX一款车。第二梯队2000TOPS，小鹏X9 Ultra和G7 Ultra，还有理想L9 Livis。第三梯队1500TOPS，小鹏X9 Ultra SE和G7 Ultra SE。第四梯队700TOPS，特斯拉Model YL、理想MEGA、小米YU7、蔚来ES8和ET9。第五梯队小于700TOPS，理想L9 pro、Model Y、阿维塔11-。
小鹏在这个榜单上的统治力是肉眼可见的。从第一到第三梯队，小鹏占了五个席位。能做到这一点，靠的是自研图灵芯片的硬件底子加上第二代VLA大模型的算法能力-。单颗图灵芯片的有效算力是750TOPS，GX一次性上了4颗-。作为对比，英伟达Orin-X单颗只有254TOPS-。这个差距不是一点半点。
但这里有一个值得琢磨的问题：算力堆到3000TOPS，对普通消费者来说意味着什么？绝大多数人开车连200TOPS都用不满。小鹏把算力干到这个程度，更多是在秀肌肉——告诉行业、告诉资本市场，我在自动驾驶这条路上是玩真的。GX的定位是Robotaxi，面向的是L4级无人驾驶运营场景，不是普通家庭用户。所以这个3000TOPS的算力，本质上是在为未来的出行服务打基础，而不是让车主每天上下班用来炫耀的。
海外数据漂亮，但翻开细看有隐患
7月29日，何小鹏宣布小鹏出海六年，海外累计交付量突破10万台，覆盖65个国家和地区-。具体数字是105245辆-。2025年海外交付45008辆，同比增长96%-。2026上半年欧洲21国销量约1.8万辆，同比增长154%。
这些数字单独看都很漂亮。但把地图打开仔细瞅瞅，问题就出来了。
以色列累计14189辆，占比13%，是小鹏最大的单一海外市场。挪威11124辆，占比11%。丹麦9169辆，占比9%。光这三个国家就贡献了超过3.4万辆，占总量的三分之一。法国7112辆占7%，德国6741辆占6%。也就是说，前五个市场加起来贡献了接近一半的累计销量-。
这个结构风险不小。以色列和中东地区的地缘政治不确定性不用多说。挪威和丹麦虽然是最早接纳电动车的市场，但体量有限，渗透率已经很高，增长空间不大。一旦这几个主力市场出现政策变动或竞争加剧，小鹏的海外基本盘就会受到直接冲击。
更值得注意的是竞争格局的变化。2026年上半年，零跑汽车在欧洲的销量已经达到3.79万辆，超过小鹏的1.5万辆-。虽然从累计销量看，小鹏以105245辆仍居新势力第一-，但零跑的追赶速度非常快——2026年前五个月就已经卖了接近7.5万辆-。小鹏出海六年积累的先发优势，正在被后来者快速蚕食。
从“卖车”到“建体系”，布局挺深但挑战不小
小鹏在海外不仅仅是卖车。全球9大研发中心、3个海外本地化生产项目已经先后落地-。印尼是第一个海外生产基地，2025年7月投产，首台本地化生产的X9已经交付-。奥地利格拉茨与麦格纳合作的工厂在2025年三季度启动，首批G6和G9已经量产下线-。马来西亚马六甲EPMB工厂在2026年6月24日正式投产，首批右舵版G6下线-。海外门店达到467家，月销量接近1万台-。
这套布局说明小鹏不是在做短线生意。本地化生产能规避关税壁垒，右舵版本能打入英联邦市场，研发前置能更好地适配当地需求。何小鹏的目标也很明确：2030年海外卖100万辆，贡献七成以上利润。
但代工模式的隐患正在浮出水面。小鹏在奥地利是与麦格纳合作生产，在印尼和马来西亚也是合作模式-。多品牌共线生产，品控的一致性是个大问题-。小鹏内部已经在搭建“海外代工专属质量管控体系”，专门处理“海外代工新项目前期质量管理”-。这说明什么问题？说明代工模式的品控风险已经不是理论上的担忧，而是实操层面正在应对的挑战。
国内市场的窟窿怎么补，是出海最大的变量
2026年第一季度，小鹏在国内交付了62682辆车，同比下降33.3%，环比下降46.1%-。汽车销售收入110亿元，同比下滑23.5%-。净亏损从去年同期的6.6亿元扩大到17.8亿元-。从2025年四季度的盈利3.8亿元，一个季度就变成了亏损17.8亿元-。
这个数据放在出海成绩单旁边看，味道就完全不一样了。国内卖不动，出海再猛也只是在找补。有分析直接点出了这个矛盾——小鹏的出海“并非从容布局，而是‘边打边撤’的战略突围”-。
更麻烦的是，海外赚钱的速度远远赶不上国内烧钱的速度。一季度营收130.3亿元，同比下滑17.6%-。海外全年5万辆的销量，按照单车均价30万算，也就是150亿的营收规模——刚好覆盖一个季度的窟窿。毛利率虽然逆势涨到了20.6%，但架不住量在往下掉-。
欧洲市场的信任门槛比想象中高得多
小鹏在欧洲发起的一项调查显示，只有13%的欧洲受访者愿意体验完全由AI控制的自动驾驶汽车，而在中国这个比例是70%-。53%的欧洲人表示“对AI在驾驶中接管车辆信任很少或完全不信任”-。
这个数据对小鹏来说是很扎心的。小鹏出海最大的卖点就是智驾，但欧洲人恰恰对智驾最不信任。技术再领先，用户不敢用，等于白搭。
欧洲用户对品牌信任的建立远慢于产品交付速度-。保险成本、售后保障、品控口碑，这些都是慢功夫-。小鹏X9在海外保有量增加后，质量问题更容易被放大-。高端MPV的用户对可靠性和售后极为敏感，容不得半点闪失-。
何小鹏自己也在不同场合表达过类似的担忧。他坦言VLA智能驾驶出海最大的挑战不是技术，而是海外当地的政策法规-。欧盟反补贴调查可能进一步收紧，各国准入认证标准差异显著-。
“学生论”风波折射出的尴尬处境
7月中旬，小鹏在慕尼黑举办MONA L03全球上市发布会。何小鹏在接受外媒采访时说了一句话：“欧洲车企很厉害，中国车企还是学生。”-他还说小鹏和比亚迪是“两家完全不同的公司”，“我们非常追求高质量……我觉得数量是没有价值的”-。
这两句话传回国内，争议立刻炸开了锅-。2026年上半年中国汽车出口已经超过500万辆-，在这个节骨眼上说“中国车企还是学生”，很多人觉得这是自己看不起自己。
但仔细想想何小鹏说这话的场景——台下坐着的是欧洲媒体和欧洲同行。他说“学生”也好，“学习”也罢，更多是姿态上的谦虚，是在给欧洲人面子。问题在于，这种话在国内的舆论场里会被完全不同的语境解读。大众汽车入股小鹏，本身就是中国车企“技术反向输出”的标志性事件。在这个背景下说“我们还是学生”，确实容易让人觉得姿态放得太低。
这场风波暴露了一个深层矛盾：小鹏在海外要低调谦逊地融入当地市场，但国内舆论希望看到的是中国车企扬眉吐气。两种期待之间的裂缝，何小鹏一不小心就踩了进去。
回到最开始的问题：2030年海外卖100万辆，这事儿靠谱吗？
从技术储备和渠道布局来看，小鹏确实走在了前面。3000TOPS的算力不是摆设，9大研发中心和3个海外工厂也不是面子工程。但从品牌认知、用户信任、品控体系这些维度来看，差距还很明显。13%的欧洲人愿意体验自动驾驶，这个数字什么时候能涨到50%，小鹏的海外故事才算真正开始。
国内市场一季度跌了33%，海外的增长能填上这个窟窿吗？何小鹏说中国车企是“学生”，但学生也有考试不及格的时候。
