2025年，比亚迪确实比较水逆，本该在今年出手的两张王牌都被“黑天鹅”硬生生啃掉。
在激烈的市场竞争中，比亚迪不仅遭遇众多友商的围追堵截，政策环境也未能迎来利好，销量随之出现下滑。继7月国内销量同比暴跌超10%后，8月颓势未止，国内交付量仅29万台，同比下滑14.18%。
近日，比亚迪官方宣布将全年销售目标（含海外）从550万辆下调至460万辆，降幅达16%。尽管新目标仅比去年全年销量高出7.67%，但要在剩余四个月达成月均43万辆的销量，任务异常艰巨。
自今年第二季度起，比亚迪便深陷发展困局。
一方面，企业陷入“千夫所指”的舆论漩涡。在高级别行业论坛等公开场合，友商频频发难：质疑其油箱技术，抨击其掀起价格战引发行业恶性竞争，更有甚者将其比作“汽车界的恒大”，暗指潜在暴雷风险。一时间，比亚迪承受着巨大的舆论压力。
另一方面，行业政策走向与其发展节奏严重错位。
事实上，为了维持高速发展态势，比亚迪在技术研发与产品更新上始终保持着较快节奏：2021年发布超级混动DM-i之后，短短三年时间就推出了第五代DM技术，实现了三年更新一代技术的突破，而旗下所有产品在短短一年时间里也都完成了更新换代，全面搭载最新的混动技术。
除此之外，云辇、易三方、易四方、无人机平台、DM-o等一系列新能源领域的顶尖技术也陆续登场，展现出强大的技术研发实力。凭借这些技术优势，2024年比亚迪在年销量300多万辆的基础上，实现了41.26%的同比增速，全年交付量达到420多万辆。
称其为技术驱动市场的典范，实至名归。
2025年，比亚迪原计划祭出“天神之眼”智驾系统这一杀手锏，实现从六七万到百万级车型的全系覆盖。
该系统具备双重战略价值：其一，在保持与燃油车同等价位的同时，提供油车无法企及的智驾体验，彻底拉开技术代差；其二，构筑技术与价格的双重壁垒——具备自研智驾能力的车企本就凤毛麟角，能将成本压缩至10万级车型的更是屈指可数。
即便是现在，10万以下的车型中，配备高快领航功能的，除了比亚迪也就没有几个了。
然而，谁也没料到，小米汽车那起轰动行业的事故发生之后，“高阶智驾”、“零接管”等过去常用于宣传驾驶辅助系统的词汇被列为禁用词。这使得比亚迪投入巨资、历时近半年宣传的天神之眼，其市场推广受到了严重阻碍，如同被硬生生“憋熄火”。
天神之眼推广受阻后，加之燃油车市场价格不断下探，比亚迪决定重拾降价策略以刺激销量，这便有了“618”期间的所谓价格战。结果工信部直接一纸“反内卷”，让比亚迪不得不在7月1日就叫停了“一口价”促销活动。
此次促销实非传统价格战，而是比亚迪依托先发优势与供应链积累发动的精准打击。要知道，当下众多车企近乎为电池厂代工：上半年比亚迪、吉利、长城等17家车企净利润总和，竟不及宁德时代同期304.85亿元的净利润。
比亚迪既是电池供应商，又是整车制造商，自己给自己打工，在成本控制上本就具备巨大优势。
凭借庞大的产销规模和显著的成本优势，面对燃油车市场的步步紧逼，比亚迪的这次降价更像是对新能源市场价格体系的一次重塑。但即便如此，这一举措仍遭到不少非议，甚至促使有关部门出面倡导“反内卷”，对价格战进行调控。
智驾普惠走不通，价格优势又被抑制，高端突破也没有起色，而且还要面对舆论场的压力和友商们肆无忌惮的追击......纵使技术鱼池很深很大，比亚迪短期内能拿得出手的王炸实在也是不多了，所以迫于无奈，只能主动调整销量目标。
这一调整必要且及时。
一方面，是为了减轻企业内部和经销商的压力，避免内耗。如果强行要求完成不切实际的550万辆目标，只会让各方背负沉重负担，不利于企业的健康发展。
另一方面，是给供应商发出预警，使其不必再按照550万辆的目标备货，而是调整为460万辆的规模。2025年还剩下一个季度，此时调整目标，及时踩下“刹车”，对于供应链的合理调配仍来得及。
比亚迪2025 年的命运多舛，恰似一面棱镜，折射出新能源汽车行业从狂飙突进迈向深水区的复杂图景。下调销量目标，看似是对现实压力的妥协，实则是企业在喧嚣中回归理性的清醒抉择——它不再执着于数字的狂欢，而是转向对技术沉淀的坚守、对生态平衡的维护、对可持续发展的深耕。
这一调整的意义，早已超越企业自身：它为整个行业敲响了警钟，高速增长的神话终有边界，真正的竞争力不在于规模的虚胖，而在于技术壁垒的坚实、成本控制的精细与市场节奏的精准。
比亚迪的2025，或许布满荆棘，但这场主动的 “减速”，恰是为了下一次更稳健的加速。（文|大雄）
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