装家用充电桩之前，人们一般用“7kW”来计算晚上插枪充8小时后得到的电量为 56度电。
但真正使用的时候，有人发现同样充了一夜之后车辆增加20多度电；也有人前半夜功率大，临近早晨却明显变慢。问题不是充电桩没有出力的问题，而是7kW本身并不等于车辆全程都会以7kW的功率接收电能。
家用7kW充电桩指的就是它在相应的供电条件下能够提供的额定交流输出能力。它是一个上限而不是每一个车都必然能达到的速度承诺。
真正决定交流慢充速度的是车辆搭载的车载充电机，即常说的OBC。交流电从充电桩送到车上后，还要经过车载充电机转换，才能为动力电池充电。车辆OBC支持多大功率，实际交流充电通常就很难超过这个数值。
比如一辆车的车载充电机额定功率只有3.3kW，在家里安装7kW充电桩的时候也只会上下限到接近于3.3kW的水平来取电。连续充8小时的话理论上是26.4度电左右；再加上充电过程中损耗和功率波动因素，实际进入电池的电量就会有所不同，但是不会接近56度。
这也是部分微型纯电车或者较早推出的新能源车型装了7kW桩之后还觉得“充得不快”的原因。不是桩的能力被浪费得毫无意义，而是车辆端的交流受电能力已经设定了边界。
如果车辆真的可以进行7kW左右的交流充电，情况就会更好一些。但是，“支持7kW”并不意味着从插枪到拔枪每一个分钟都保持满功率不变。
电池处于较低电量、温度适宜的时候，它的充电能力就会接近车辆和充电桩的最大值。随着电量逐渐增加到接近充满的时候，车辆电池管理系统一般会主动降低充电功率来保护电池以及控制充电状态。但是此时仍然显示为正在充电，并且每小时的增量量已经明显减少。
低温也是容易被忽视的变量。冬季车辆停放在室外时，由于电池温度较低而引起的系统行为变化，在此之前需要完成一个关于电池热管理或者对充电功率做出限制的动作。不同车型策略存在较大差异，不能用一个固定数字来概括它。供电电压、线缆状况、设备效率等充电桩侧的用电量与最终计入电池的电量也不一定完全相同。
因此，“一晚56度电”更适合作为一项满功率、连续运行8小时的理论计算，而不是日常使用中的保证值。
对于支持7kW交流充电、起始电量低而且环境温度正常的车辆，在夜间充电7到8个小时的时候补入数十度电是常见的预期；但是如果车辆只支持3.3kW交流充电，那么这8小时内的补能规模应该用二十多度来估算。若充电桩起点本来就很接近满电或者碰上低温环境，实际的补充电量还会进一步减少。
准备安装充电桩时，不应该仅仅从桩的标称功率入手去判断它是否适合安装，在确认车辆配置表、用户手册等资料之后再决定是否进行安装。有些车型交流端只能接收较低功率的充电方式，并不会因为使用更高的标称功率家用充电桩而出现明显的速度提升。
同时也要核对家里的供电情况、配电容量以及安装方案等信息。对于日常通勤距离较短并且夜间停车时间较多的车主而言，即使车辆不能达到7kW的动力水平，但是较低功率的慢充也可以满足一天内所有用车需求。适合自己的方案并不是纸面功率越高越好，而是根据车辆的能力、家庭的情况以及补能的速度来匹配。
