当小鹏汽车董事长何小鹏在财报电话会上宣布"四季度必达盈利"时，蔚来创始人李斌仍然不自信的说道"确保费用控制在合理水平，以助力公司四季度实现盈利。"并在财报会上坦言：“如果四季度盈利不了，其意义将与过去几年不盈利完全不同”，因为蔚来盈利实现的快慢程度，关系到蔚来的生死速度。
2025年，是许多车企的生死年，特别长城汽车魏建军喊出“车圈恒大”的问题时，这场关乎新能源车企生死的竞赛，战略抉择与执行效率带来的结果完全不同。
小鹏的蜕变始于对制造业本质的回归。2024年，王凤英加盟后主导的供应链革命，通过整合超过300家核心供应商，小鹏将零部件国产化率提升至85%，配合年产20万辆的超级工厂投产，单车制造成本较2023年下降12%。这种降本不是简单的压缩开支，而是建立在技术降本与规模效应的双重降本的基础之上。
技术降本和规模效益双轮驱动，2025年一季度，小鹏交付量达9.4万辆，同比激增330%，毛利率攀升至15.6%。更关键的是，其技术服务的利润丰厚：与大众汽车的技术合作贡献了14.4亿元收入，利润率高达66.4%。这种"硬件薄利+软件厚利"的商业模式得以走痛通，让小鹏在G6车型通过BOM成本优化实现3万元降价，却仍保持15%的毛利空间。
反观蔚来，数据揭示着残酷的现实：2025年一季度，蔚来整车毛利率仅为10.2%，较小鹏低5.4个百分点。蔚来要在四季度实现盈利，需要到第四季度，蔚来月销量计划保持在5万辆以上（包括蔚来品牌2.5万辆，乐道品牌2.5万辆，萤火虫数千辆），毛利率保持在17%至18%，研发费用占营收比例6%至7%，销售费用占营收比例10%，才可以实现盈利。
令人担忧的是，5月蔚来品牌销量才1.3万辆，才仅仅达到预估销量的一半，乐道品牌销量不到七千辆，更是差了三倍多，暴露出蔚来汽车在主流汽车市场产品力不够优秀的致命短板。
小鹏蔚来两家车企战略定力与市场适应性也不一样。小鹏在2024年就启动"组织变革2.0"，通过裁撤非核心部门、合并重复岗位实现15%的人力成本优化。其研发费用从2023年的52亿元精简至2025年一季度的12亿元，却通过聚焦AI芯片与视觉算法，在智驾领域保持代际领先。这种"精准瘦身"策略，与蔚来"研发费用同比下降20%-25%"的粗放式砍削形成鲜明对比。
执行效率的差距更为显著。小鹏MONA M03从立项到量产仅用18个月，而蔚来乐道L60因供应链协同问题，上市初期月交付量不足2000辆。当小鹏G7在6月开启预售时，蔚来第二品牌萤火虫仍困在产能爬坡的泥潭——5月销量仅3680辆，在10万级市场难言突破。
站在2025年的中局回望，小鹏已用财报数据证明其商业模式的可持续性：一季度经营现金流转正，库存周转天数降至28天，这些制造业的关键指标，标志着其真正完成了从"科技公司"到"汽车企业"的身份蜕变。
而蔚来仍在为换电站的资产折旧与研发费用的资本化处理苦苦周旋，其提出的"四季度盈利"更像是一场豪赌——需要同时达成7.5万辆季度交付、15%毛利率、以及费用绝对值环比下降30%的三大条件，几乎不可能实现。
小鹏已交出阶段性的满分答卷，而蔚来若不能在三季度实现销量与毛利的双重突破，等待它的或许真是"车圈恒大"的预言成真。
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