最近汽车圈子里最火的话题，恐怕就是“自动驾驶”了。
好像一夜之间，所有的新车要是不提自己能“解放双手”，都不好意思上市。
各种宣传铺天盖地，说自家的车能在高速上连续开几百甚至上千公里都用不着人碰一下方向盘，听着就跟科幻片一样，让人觉得以后开车就跟坐高铁似的，上车躺平就行。
可就在大家都在比谁更“智能”、谁更能“无人”的时候，上汽大众这个我们再熟悉不过的老牌子，却好像有点“不合群”，他们反复在提一个词，叫“人机共驾”。
这让很多人都挺纳闷的，这“共驾”是个啥意思？
听起来就不如“自动驾驶”那么高大上。
是不是上汽大众技术没跟上，所以才想了这么个听起来有点保守的说法？
还是说，这背后其实有咱们普通老百姓没看明白的道理？
其实，咱们可以先冷静下来想一个问题。
那些宣传里说的“全程无接管”，听起来很美好，但现实中的路况真的有那么理想吗？
我们每天开车上下班，遇到的情况可比测试场复杂多了。
可能突然下起一场暴雨，路上的白线都看不清了；可能开着开着，导航没来得及更新，前面突然出现一个临时施工路段，摆满了雪糕筒；更别说那些突然窜出来的外卖小哥，或者前面大货车上毫无征兆掉下来的东西。
在这些千变万化的突发状况面前，把自己的安全完完全全交给一个机器，心里真的能踏实吗？
更让人担心的是，这种过度的宣传，会让一些车主产生一种危险的错觉，觉得这车已经无所不能了，自己可以彻底撒手不管了。
网上流传的一些视频里，有的人为了骗过车辆的监测系统，竟然用一瓶矿泉水卡在方向盘上，然后自己就坐在那玩手机，甚至打瞌睡。
这种行为，无异于把自己的生命当儿戏。
车子以为你还在掌控着一切，可一旦系统遇到了它没见过的场景，哪怕只是零点几秒的判断失误，后果都不堪设想。
上汽大众的高管就明确表示过，他们非常警惕这种把噱头当卖点的做法。
他们认为，现阶段所谓的智能驾驶，核心应该是“辅助”，是来帮助我们把车开得更轻松、更安全的，而不是要彻底“取代”驾驶员。
如果为了宣传一个好看的数据，就鼓励大家开车时分心，那完全就背离了技术的初衷。
所以，他们宁愿在系统设计上“麻烦”一点，比如手离开方向盘几秒钟，车子就会震动、发出警报，甚至主动降速开双闪来提醒你，也绝不能放任这种安全隐患的存在。
这背后，其实是对生命的一种敬畏。
再说了，从我们普通用户的角度出发，我们买一个带智能驾驶功能的车，到底图的是什么？
上汽大众做过一个很有意思的调查，结果发现，有将近七成的用户，他们对智能驾驶最大的期望，其实是“减轻开车的疲劳”，而不是真的想当一个甩手掌柜。
这个数据可以说是说到了很多人的心坎里。
想想看，我们日常开车最烦的是什么？
是节假日堵在高速上，右脚在油门和刹车之间来回切换，踩到最后都快抽筋了；是跑长途的时候，要连续几个小时精神高度集中，腰酸背痛；是在陌生的城市里，面对复杂的立交桥和匝道，生怕一不留神就开错了路口。
这些才是我们开车时实实在在的痛点。
而“人机共驾”这个理念，恰恰就是为了解决这些问题而生的。
它不像一个要跟你抢方向盘的机器人，更像一个经验丰富、时刻在你身边帮你看着点的老司机。
在你需要的时候，它能帮你稳稳地保持在车道中间，帮你控制好跟前车的距离，让你能稍微放松一下紧绷的神经。
而当你想要自己掌控的时候，比如你临时决定要从下一个出口下高速，你不需要手忙脚乱地去关掉什么功能，只需要轻轻地扶一把方向盘，给它一个“指令”，系统就能立刻明白你的意札，并且顺滑地把控制权交还给你，整个过程自然得就像是你和车之间有了一种默契。
这种感觉，对于很多习惯了传统驾驶的人来说，更容易接受，也更有安全感。
毕竟，让一个机器来决定什么时候加速、什么时候刹车、什么时候变道，很多人心里还是会犯嘀咕的。
上汽大众要做的，就是那个让你“买得放心、开得安心”的靠谱选择，而不是那个在宣传单上数据最激进的选项。
当然，要把“人机共驾”这个听起来很美好的理念，真正落地到一台燃油车上，背后的难度是超乎想象的。
这远比在那些全新的电动车平台上开发要难得多。
打个比方，这就像是在一栋有着几十年历史的老房子里，重新铺设一套最先进的智能家居管线，既要让新功能好用，又绝对不能破坏老房子原有的承重结构和稳定性。
为了这件事，上汽大众和他们的技术伙伴卓驭，扎扎实实地花了七年的时间来攻关。
这七年里，他们遇到的难题一个比一个棘手。
首先就是散热。
我们都知道，燃油车的发动机本身就是一个巨大的热源，车头部分的温度非常高。
现在要塞进去一个负责所有智能计算的“超级大脑”，这个芯片在高速运转的时候也会产生大量的热量。
两个“火炉”凑在一起，很容易就会因为温度过高而死机。
为了找到一个最合适的安装位置，他们的团队在全国好几个地方的试车场，反反复复折腾了大半年。
装在发动机舱里吧，太热，设备老是报错；装在车内中控台下面吧，通风又不好。
最后，他们才在前舱一个通风口旁边，量身定做了一个特殊的支架，既能利用开起来的自然风给芯片降温，又能巧妙地避开发动机的震动，保证它的稳定。
光是为了确保这套系统在任何环境下都能正常工作，他们就做了五百多项极限测试，比如在零下四十度的极寒天气里把设备冻上好几个小时再装车测试，在一百零五度的高温下让它连续运转一千个小时。
目的只有一个，就是不管你是在东北的寒冬腊月，还是在海南的炎炎夏日，这套系统都必须绝对可靠。
还有一个特别磨人的细节，就是方向盘的手感。
方向盘是人和车交流最直接的工具，在“人机共驾”模式下，这个手感就变得至关重要。
当你想要自己接管方向盘的时候，如果阻力太大，就会感觉像是在和机器“打架”，体验很差；如果阻力太小，稍微碰一下辅助功能就退出了，反而增加了操作的负担。
为了找到这个“刚刚好”的力道，工程师们开着测试车，在各种路况下跑了超过十万公里，这个距离足够绕地球两圈半了。
他们一点点地调整参数，最终才实现了现在这种默契的效果：当你遇到紧急情况需要猛打方向时，系统能在0.2秒内立刻“放手”，不给你添任何麻烦；而当你只是想微调一下车道位置时，只要给方向盘施加一个很小的力，系统就能领会你的意图，配合你的操作。
这种人车合一的默契，不是靠在实验室里堆砌参数就能实现的，而是靠一公里一公里真实地跑出来的。
可以说，上汽大众选择“人机共驾”这条路，不是因为它简单，恰恰是因为它更脚踏实地。
它没有去追逐那个看起来很美但短期内还遥不可及的“完全自动驾驶”的梦，而是选择先解决当下我们开车时遇到的最真实、最普遍的烦恼。
这或许看起来不够酷，不够有未来感，但对于千千万万把车当作日常通勤工具的普通人来说，一份实实在在的安全感和舒适感，远比那些天花乱坠的宣传口号来得更重要。
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