零跑汽车：没有实力的“价格屠夫”还能挥刀多久？

此前，一则国内车企高管工资排行的消息在网络上疯传，而针对网传消息，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明发布了一则视频进行回应。朱江明在视频中表示，自己当前年薪为8万元，仅为缴纳社保，与网传年薪811.9万元信息不符。朱江明透露从创立零跑到现在，自己总共领的薪酬可能不到200万。

当零跑汽车创始人朱江明以“年薪8万仅为缴纳社保”的表述引发舆论关注时，这家以“性价比”为唯一武器的新势力车企，正站在悬崖边缘。

过去五年累计研发支出不及“蔚小理”单年投入、自研芯片算力仅为特斯拉2019年水平的零跑，用一场场价格战换取销量数字的狂欢，却难掩技术空心化、质量危机频发、资本信心崩塌的致命伤。

技术短板：自研芯片沦为“电子垃圾”

零跑汽车引以为傲的“全域自研”神话，在残酷的数据面前不堪一击。

其自研的凌芯01自动驾驶芯片算力仅8.4TOPS，而特斯拉2019年量产的FSD芯片算力已达72TOPS，二者差距达8倍。更讽刺的是，这款被朱江明称为“智能驾驶核心”的芯片，在零跑C11车型上因算力不足导致高速领航功能频繁退出，车主投诉量激增300%。

技术投入的匮乏直接导致产品竞争力断层。零跑2024年研发支出仅19.2亿元，不足蔚来同期的四分之一。当竞争对手纷纷布局城市NOA、端到端大模型时，零跑C10的智能座舱仍在使用3年前的高通8155芯片，AI算力仅4TOPS，连基本的车机流畅度都无法保证。

这种“技术代差”在零跑B10车型上达到顶峰——为压缩成本，其竟采用已停产的Mobileye Q4芯片，被业内戏称为“电子垃圾复活计划”。

在零跑汽车引以为傲的“成本控制”背后，是触目惊心的质量隐患。零跑T03车型为降低成本，竟将高强度钢材占比从宣称的70%偷工减料至52%，导致多起A柱断裂事故。

在车质网投诉榜上，零跑C11因“行驶中突然失去动力”位居榜首，增程器异响投诉量是行业均值的5倍。当车主要求免费升级大灯时，零跑官方却要求支付7000元，这种“吃相难看”的收费策略，彻底撕碎了“用户型企业”的伪装。

卖一辆亏一辆的“死亡螺旋”

零跑汽车2024年交付量达29.37万辆，看似风光无限，实则陷入“卖得越多亏得越惨”的恶性循环。

其主力车型C01增程版以9.48万元的“地板价”入市，单车亏损超2万元，全年净亏损达28.2亿元。这种“自杀式定价”直接导致毛利率跌至-1.4%，远低于行业平均的15%红线。

为维持低价假象，零跑在零部件采购上无所不用其极。其CTC电池包采用低成本的磷酸铁锂方形电芯，能量密度比行业主流方案低20%；电驱系统集成度虽高，但故障率是友商的3倍。当小鹏M03、宝骏享境等竞品被迫跟进降价时，零跑却已无降价空间——其B10车型起售价低至9.98万元，配置简陋到连倒车雷达都需要选装。

资本市场对零跑的“耐心”正在耗尽。自2022年上市以来，零跑股价从48港元发行价暴跌至24.85港元，跌幅达48.2%，市值蒸发超300亿港元。即便创始人朱江明宣布增持3亿元，仍难阻股价下跌趋势。投资者用脚投票的背后，是对零跑“技术无底洞”的恐惧——其每卖一辆车亏损近万元，而研发支出仅为行业均值的1/3。

在海外市场，零跑的“降本奇迹”同样遭遇滑铁卢。其出口欧洲的C10车型因未配备热泵空调，在-10℃环境下续航衰减超50%，引发大规模退货。更致命的是，零跑在欧洲建立的“比国内更快”的零部件配送体系，实则依赖Stellantis集团的淘汰产能，这种“贴牌出海”模式被欧盟认定为“不公平竞争”，面临巨额反倾销税。

结语：没有未来的“价格屠夫”

当零跑汽车用“一口价”策略将行业拖入价格战泥潭时，其自身也沦为这场恶性竞争的最大牺牲品。朱江明“年薪8万”的悲情表演，掩盖不了零跑汽车作为“组装厂”的本质——当潮水退去，方知谁在裸泳。