日本机械工程师学会（JSME）认定了诞生于1958年的斯巴鲁360作为2016年度的机械工程遗产，而作为一家在日本本土市场来看也并不占据优势的厂商，斯巴鲁360为何能够获此殊荣？正是因为它和日本汽车工业的发展有着十分密切的关系，并且还拥有着数个“第一”的名头。
*Japan Society of Mechanical Engineers （日本机械工程师学会JSME）成立于1897年，其宗旨是“促进科学技术的发展，从而促进工业的发展”。如今它的成员超过47000人，成为日本领先的工程学会。
博物馆内的360
先来说说这些第一，首先斯巴鲁360是斯巴鲁汽车公司的第一款大规模量产的民用车型；其次，斯巴鲁360还是当时日本第一台大规模生产销售的K-car*；最后，斯巴鲁360是日本第一部真正意义上的国民家轿。说到这里就不得不提到风靡日本汽车市场的独一无二的车型——K-car（轻自动车）。
*第一台符合K-car标准的是铃木1955年生产的Suzulight，但由于其开始并不是以K-car的标准要求研发的，且最终轿车版销量寥寥无几，第一台量产的K-car还是要算在斯巴鲁360的头上。
斯巴鲁360
二战结束后的日本正处于经济崩溃和重建阶段，自然市场上对于传统的轿车没有大量的需求。随着国家的复苏和经济的步入正轨，再加上日本特殊的国情（国土面积小，人口密度大，道路狭窄等）各个汽车厂商纷纷推出了超小型汽车以应付需要。1949年7月，日本运输省根据战后经济展，将第36号《车辆规则》第3条第2项条例进行修改，将“自动车”（即汽车）分为了四种类型：轻自动车、小型自动车、普通自动车和特殊自动车。其中，“轻自动车”也就是K-car一词正式走上历史舞台，至今仍是日本市场最受欢迎的一种车型。在1949年的规定下的轻自动车有以下准则： 长度2.8米以下、宽度1.0米以下、高度2.0米以下 四冲程发动机排气量不超150cc、二冲程排气量不超100cc 车轮数目不限，只规定车身尺寸及发动机排气量
到了1955年，规定有了进一步的发展： 长度3米以下、宽度1.3米以下、高度2.0米以下 最大排量360cc
随着日本经济的腾飞和汽车技术的发展，1998年制定的最新标准已经发展到了如下标准： 长度3.4米以下、宽度1.48米以下、高度2.0米以下 最大排量660cc 最大功率47kW
提到斯巴鲁这个品牌，可以追溯到二战前的中岛飞机研究所，后发展成为了日本的重要飞机研发制造公司。1953年，原公司旗下的5家公司重新合并成为了今天的富士重工。进军汽车制造业的斯巴鲁在1954年试制了首台轿车——P1500，但由于种种原因并没有投入量产。1957年，代号为K-10的斯巴鲁360原型车下线了，轻巧的车身、易于生产、足以容纳4名成人的车内空间、皮实耐用的发动机成为了它的特点。为了实现更轻的重量，每个铆钉的头部都被锉平。
K-10
1年后的1958年，首款量产的斯巴鲁SUBARU 360车型诞生了，相比于K-10原型车解决了发动机过热、车内通风等问题。斯巴鲁360采用了高强度车身和轻量化等飞机制造技术，其车顶和车门采用了玻璃钢材质制造以最大程度地降低车身重量，同时又可以节省钢材的使用。圆润的外形和超小的车身使其获得了“瓢虫”（Ladybug）的昵称，另一方面也能够一定程度的增加车身的刚性。车身采用了承载式车身的设计，能够容纳4人但只有两个车门。
主要技术参数：
车长：2990cm
车宽：1300cm
车高：1380cm
轴距：1800cm
轮距：前1140cm、后1060cm
驱动形式：后轮驱动
车门数：2
整备质量：430kg
娇小的身材
小巧的后视镜
雨刷器的覆盖面积倒是不小
呆萌的前脸
“360”这个名字的由来正是因为其搭载了一台代号为EK31的风冷式二冲程双缸356cc排量的发动机，并置于车辆后方。
发动机参数如下：
气缸数：2
缸径：61.5cm
行程：60cm
压缩比：6.5:1
冷却形式：风冷
最大马力：16PS / 4500rpm（360初期型）；25PS / 4500rpm（360后期型）
车后左右两侧的散热格栅
EK31发动机
发动机采用了后置布局
与当时国际主流品牌的中大型轿车采用4、6甚至8缸发动机并采用前置布局和水冷形式不同，斯巴鲁360迷你的车身和超小的2冲程发动机并不需要如此的规格，风冷+后置发动机的布局足以满足需求。与发动机搭配的变速箱采用了3速（初期型）及4速手动变速箱，标称的油耗仅为66mpg（约合3.56L/100km），假如不提它仅有的356cc的排量，这个成绩放到今日仍然是一个令人惊叹的数据。与排量成反比的就是0-80km/h的加速能力了，37秒的成绩同样令人咋舌……为何没有0-100km/h加速时间的成绩呢？因为它的极速只有50英里/小时（初期型）-60英里/小时（后期型）。考虑到K-car的定位和售价，这个成绩倒也无妨，自然也不是用户群体所关心的。
发动机舱
1958年的第五届东京车展上，富士重工发布了斯巴鲁360。40万日元低廉的售价和四人座位让斯巴鲁360引起了巨大的反响，也成为了当年车展上的重头戏。自此“K-car”，“国民车”开始慢慢地出现在每一个日本家庭中。普通家庭负担得起、小体型有助于缓解拥堵、免于严格的停车法规、税收优惠等等都是它取得成功的重要因素。斯巴鲁360采用了向前开启的车门，这在汽车诞生之初的几十年当中颇为流行，但由于安全等方面的原因逐渐的消失了。由于采用弧形车顶的设计，车内空间得以最大的保留。车内的配置按照如今的眼光来看就是简陋至极了，方向盘后的时速表是驾驶员唯一可以依靠的信息。
简单的方向盘和时速表
看起来很简陋的车门
上市之后随即热销的360陆续推出了多种变型车，1959年Convertible敞篷版上市；1960年搭载更大排量发动机的斯巴鲁450上市并开始向海外出口（采用423c.c直列两缸气冷EK51型发动机，并被称为Subaru Maia）；1963年斯巴鲁360 Custom（商用型）上市；1968年Subaru 360 Young S（采用重新调校的EK31型25马力发动机及四速变速箱）以及Young SS（采用EK32型36马力发动机）车型上市，但无论哪种改型车辆的机械构造及车身结构都没有大的变化。
博物馆中的这台也是敞篷版
斯巴鲁450
Subaru Maia的标识
博物馆中的这台车上有Subaru Maia的标识，应该为1960年后生产的动力加强后的450版本。但博物馆车辆的介绍中有写到此车产于1959年，所以此处存疑。
斯巴鲁360 Custom
斯巴鲁360 Young SS
斯巴鲁360作为一款“轻自动车”，简单和廉价往往是给人的第一印象，但在安全方面它却走在了很多品牌和车型的前面。早在1960年，斯巴鲁就开始运用导轨和假人进行碰撞测试，并且也是日本首家进行车前部和车后部碰撞测试的汽车生产厂家。
斯巴鲁360 于1960年进行的车辆后部碰撞
自1958年上市到1970年停产时的12年间，斯巴鲁360共销售了约392000台。这其中大部分的销量出自本土，斯巴鲁360也曾经尝试着出口至美国等市场，但由于车型及动力太小，与当时的美国传统车型无法相比，自然也无法满足美国市场的需要。当然还存在着消费者对于小型车辆安全性的担忧等等，因此据说有的车辆积压了2-3年之久。另外让人吃惊的是直至停产，斯巴鲁360也未曾经历改款。
简单的内饰仪表台
简陋的后排座椅，但是满足了4人出行
进入美国市场时的广告
360不仅对于斯巴鲁来说意义重大，它也成为了整个日本汽车行业在战后复兴发展的重要标志之一，简单但实用的设计满足了汽车作为代步工具的最基本属性，也成为了很多家庭购车的第一选择，真正的成为了家轿的普及者和领路人。
警车涂装的360
名侦探柯南中出镜的斯巴鲁360
能够设计出这样麻雀虽小五脏俱全的车型的设计师是何方神圣呢？
百濑晋六（Shinroku Momose）1919年出生于日本，考入东京帝国大学（现东京大学）后主攻发动机专业，毕业后进入了中岛飞机研究所工作并参与设计改造飞机发动机，二战结束后开始参与设计开发汽车，其实像他这样的出色的航空工程师转行为汽车工程师在二战后的日本并不鲜见。百濑晋六在1955年带领团队开始进行斯巴鲁360车型的研发工作，由此成为了日本轿车发展史上举足轻重的人物。
设计师：百濑晋六（Shinroku Momose）
北京汽车博物馆内的这台斯巴鲁360产于1959年且仅行驶了1.9万公里，原装率接近100%且目前仍然能够行驶。
展车整体看上去还很新
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