有些回答并非出于真实原因，而更像是广告中用来掩饰成本的言辞。实际上，定价权主要由供求关系决定，与买卖双方的总量息息相关。技术材料等因素决定了成本，而成本则进一步决定了价格的下限。而定价权则掌握在决定价格上限的手中。一个基本事实是，自行车品牌通常主要负责设计车架，并通过外包或授权等形式采购其他部件。车架市场呈现出垄断竞争的态势。
自行车产业是典型的劳动密集型行业。例如，G品牌在大中华区生产，通过降低劳动力成本显著降低了整体成本。而S品牌在发达国家进行设计，但在进行生产。D品牌作为欧洲企业，受到欧盟原产地规则的制约，要求在欧洲至少完成2/3的价值增量，这意味着研发和深加工必须在欧洲进行，从而增加了劳动力、运费和时间成本。
以2017年环法自行车赛为例，荣誉衫的骑手中从左到右分别是S、G、G、D品牌的骑行者。尽管这些品牌的成本差异显著，但它们的产品都达到了顶级水平。
套件市场则呈现出寡头垄断的特点，主要由三家企业主导，它们拥有充分的定价权，使得价格往往是成本的数倍。以2016赛季为例：
1. Giant propel的配置表中显示，日本的Shimano品牌承担了除车架以外的所有配件的供应。
2. Canyon aeroad喀秋莎车队所使用的配件中，美国的Sram品牌负责了主要部件和轮组的供应。
3. Canyon aeroad移动之星车队则选择了意大利的Campagnolo品牌作为其主要部件和轮组的供应商。
轮组市场则呈现出低端自由竞争和高端寡头垄断的复合特点。价格主要集中在1500元以下和7500元以上两个区间。低端市场主要由大中华区的代工厂生产，产品同质化严重，利润率较低，几乎无定价权。而高端市场则集中在Mavic、FSA、Specialized以及上述三巨头等近10家企业手中，它们的定价权高于车架但低于套件。
总结来说，高质量公路车的高价是社会分工不充分、部件价格过高以及非生产成本过高等因素共同作用的结果。轮组和套件市场受到一定制约，车架成本除了加工费用外，还包括车店房租、后门费等附加成本，最终这些成本都会转嫁到消费者身上。因此，当消费者能够以低于品牌商的成本购买到部件时，自行组装可能更为划算。
在我国，对于中低端（8-10速）公路车而言，购买整车通常更为划算。而对于高端（如所有11速）公路车，则自行组装可能更为合适。在发达国家，由于物流成本较大，所有的铝车、入门和顶级碳车购买整车通常更为经济，其他情况下则自行组装可能更为划算。
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