“过去这一个多月，是我创办小米以来最艰难的一段时间，情绪比较低落。”
这是自小米SU7事故后一个多月以来，雷军首次公开表态。
的确，小米汽车最近遭遇了不小的舆论风波——
起初，是一起惨痛的交通事故在全国范围内引发关注，也成了主管部门对虚假宣传辅助驾驶严加监管的导火索；
随后，小米SU7 Ultra交付后，又因为各地接连发生的超速和严重交通事故，遭遇外界对于“是否应该在公共道路上，释放大马力的质疑”；
紧接着，最近这几天又因为小米SU7 Ultra的挖孔前机舱盖是“心情件”还是“功能件”，引发了新一轮的争议......
有一说一，这连珠炮似的公关事件袭来，搁谁都得焦头烂额，更别说是身处镁光灯下的小米了。
不过社长今天并不是想参与其中的口水仗，而是想借此机会，聊聊可能和辅助驾驶一样，对行业影响非常深远的话题——限制大马力车上路。
其实在SU7 Ultra刚刚交付时，就有人在网络平台上发布自己在城市道路飙车的视频，时速从0飙升至约300km/h仅用时17秒，快到路灯都出残影了。
没过多久，涉事驾驶员被警方抓获。
客观来讲，当年特斯拉Model 3 Performance、极氪001、甚至是小鹏P7等一系列纯电运动轿车，都有过类似的遭遇。
毕竟到了电气化时代，获取马力的门槛明显变低了。大几百匹、零百3秒的车随处可见，只要二三十万就能满足某些“马路杀手”飙车的欲望。
因此，这事并非小米汽车一家之事，而是接下来整个行业，乃至法律法规都需要面临的问题。
我们先来看看，小米是怎么做的。
5月1日，没有一点点防备，小米汽车悄悄给SU7 Ultra推送了一版软件OTA：
此次更新的核心内容是，正常驾驶条件下，小米SU7 Ultra的马力将从正常的1548匹被限制到约900匹。
如果想要让车发挥出全部性能，车主需要解锁新推出的“排位模式”——
需要在指定的赛道刷圈速，只有圈速用时比达标时速更短，才能解锁“排位模式”，相当于车主证明自己有能力驾驭SU7 Ultra的强大马力。
此外，对于在红绿灯处大功率弹射起步的“直线竞速模式”，OTA中也加入了限制，需要在P档等待60秒以上的待机时间才能开启。
后来小米汽车发言人对这次OTA进行了解释：之所以要做出这些限制，是出于安全考量，强调车辆的极致性能，需要良好赛道条件与丰富驾驶经验。
至于解锁小米SU7 Ultra的赛道圈速标准线到底是多少，据说是雷军和小米动态性能研发负责人、小米首席车手任周灿一起定的。
这个数字代表什么，总而言之就是“要求总体不算太苛刻，但没下过赛道（或是玩过模拟器）的普通人几乎不可能通过，需要一段时间的练习才能实现”。
OTA推出之后，得到了大部分网友们的点赞支持，认为小米的做法有责任有担当，保障了小米用户和其他道路交通参与者的安全。
但另一边，部分小米SU7 Ultra车主却不干了。
他们认为自己的权益受到了侵害，花全款买了个阉割版半成品，而且在OTA之前小米也没有事先进行通知。
除此之外，还有小米SU7 Ultra车主表示，这次OTA优化超速提醒功能之后，只要车速达超过135km/h，车内警铃、闪灯和小爱同学就会展开“轮番轰炸”。
换言之，确实有部分小米SU7 Ultra车主在路上飙车以寻求刺激，但绝大多数车主还是本分开车。
如此对待，有点像是胡子浓密了点、就被认为有暴力倾向，搁谁都会不爽。
最终，在小米SU7 Ultra车主的声讨围攻之下，5月7号深夜，小米汽车发布公告称："给部分用户带来了困扰，我们深表歉意，已经暂停了这次推送。"
“我们的初衷是为了更好的保障驾驶安全，但没有充分征询大家意见，也没有做好相关功能的共同说明，工作确实存在不妥的地方。”
对于没有进行OTA的用户，可以正常使用老版本软件。
对于已经OTA了这个版本的用户，只能暂时先忍一忍，等小米推送下一轮更新刷新系统了，预计新版本开发和测试需要4-8周的时间。
由此看来，关于整个汽车行业如何对大马力车加以限制的问题，在很长时间里都会持续发酵。
据不完全统计，零百能跑进3秒、但价格下探到30万元的车，就有小米SU7、极氪007、智己L6、比亚迪汉L等一系列车型。
要知道，燃油车要想拥有同样的加速性能，至少得是911 Turbo S、法拉利296这个级别，动辄售价两三百万的超跑才行。
可这，却是一把双刃剑。
从好的方面来讲，“媲美百万超跑的加速性能”让普通人就能触及，何尝不是一次史诗级的“科技平权”；
但从坏的方面来讲，过低的马力门槛，给了更多对速度和驾驶缺乏敬畏之心的人酿成大祸的可能性。
换言之，现在电动车越造越快，光凭车企去设计马力限制与解锁机制，显然是不够的。更需要的其实是在有一定标准的监管之下，整个行业推动法规落地。
这时，如何判定一个人的驾驶水平和驾驶道德，就成了最大的难题。
毕竟在出事之前，没人会认为自己出事；也很难通过一个定量的评分，来评估每一位驾驶员的驾驶风险。
如果真要说的话，社长有一个简单的设想。我们打个比方——
对于一辆零百加速2~3秒级的车，可以分成低、中、高、专家四个动力档位选择，马力依次增高。
对于车辆刚交付1周之内的新车，或是车辆账户未进行人脸识别、无法判断是否是车主本人开的，车辆只能开启低级动力模式，零百加速7~10秒，车主自由选择。
车辆账户已登陆、且通过车机内行车安全教育的，可以开启中级动力模式，加速性能达到普通人驾驭的上限，零百加速5~7秒。
想要开启高级动力模式，需要参加车企举办的线下驾驶培训并通过认证，加速性能解锁跑车级，零百加速3~5秒。
而最顶级的专家动力模式，则只能在车辆到达赛道后解锁，最大限度地保证公共道路的安全性。
同时在车主购车之前，车企需要让车主明确得知关于逐步解锁动力的规则，如果车主擅自破解系统、突破限速，则会判定为单方面违约，同时要承担法律风险。
可这时，新的问题又来了。那些零百加速2秒级的燃油车，无法通过软件限制动力，只对电动车锁动力，岂不是很不公平？
所以说，仅仅依靠车企来推进大马力车型动力限制，显然是不够的，还是得从法律法规进行入手，推动驾照分级。
国外已经有不少国家，出台限制大马力车型上路的管控措施了：
比如在澳大利亚开法拉利、兰博基尼等功率/重量比超过370马力/吨的高性能车，车主必须考取“超级驾照”，否则交警将会开出罚单。
（据说当初设立这条规定，就是因为特斯拉的超速事故率过高，引起了交管部门的注意）
意大利也规定，驾龄在1年内的新手司机禁止驾驶功率超过93马力，或功率/重量比超过73马力/吨的车辆，相当于禁止新手驾驶零百加速7秒级的车。
而且近期，意大利还有意将这一限制延长至3年驾龄。
相信随着时代的发展，关于限制马力相关的法律法规，也会和限制辅助驾驶宣传一样逐步完善和跟进。道路安全，也同样需要每一个人的遵守。
写在最后
实际上，早在70年代，日本就已经经历过一段时间的“限速事件”了。
当时日本汽车工业飞速崛起，丰田、本田、日产等厂商分别推出大马力的高性能车型，展开马力竞赛。
同时，公路飙车文化也开始盛行。同期诞生的《头文字D》，恰恰是那个时代的缩影。
这，使得各种非法飙车事件激增，导致了大量严重的交通事故。
日本政府为了遏制这一趋势，开始与车企进行协商，最终在90年代一致达成了非正式的“君子协定”——
即量产车马力不得超过280匹，同时最高车速也被限制在了180km/h（所以很多日规车型，仪表盘的最高时速只有180km/h）。
但魔高一尺道高一丈，在欲求不满的飙车族的推动下，又在日本催生出了独特的改装文化。
最终在2004年，随着欧洲高性能车崛起，终于由本田率先打破协定，随后丰田和日产进行跟进，日本政府最终放宽了限制，“君子协定”至此终结。
虽然如此，但随着警方打击力度的加大，以及电子测速的普及，非法公路竞速的现象在日本终于得到了遏制。如今，已经见不到当年首都高多车竞速的“盛况”。
现在中国电动汽车崛起，各个厂家火拼加速和马力，导致事故频繁的情形，与当年的日本又何其相似？
但回归事情本质，技术本没有错。杀人的不是更加锋利的菜刀，而是拿刀的人。
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