在咱们的汽车圈里，曾经有个技术路线被大家伙儿编排得不轻，得了个外号叫“脱裤子放屁”，说的就是增程式电动车。
这事儿听起来确实有点绕：车里明明装了一台汽油发动机，可它偏不直接出力驱动车轮跑，非要先用它来发电，把电存进电池里，然后再用电池里的电去带动电机，让车子跑起来。
很多人一听就觉得，这不是多此一举吗？
好好的动力，非要这么转一道手，中间肯定有能量损失，简直是没事找事。
当时，不光是普通消费者这么想，就连一些汽车行业的大佬们也公开表示，说这是个挺糟糕的方案，技术上显得很落后。
然而，这两年的汽车市场风云突变，让人大跌眼镜的事情发生了。
就是这个曾经被大家看不起的增程式技术，突然就火了。
像理想、问界、零跑这些新势力品牌，靠着增程车型，销量跟坐了火箭似的往上蹿，一下子成了市场上的香饽饽。
更让人没想到的是，连广汽、长安这些家底厚实的传统车企，也开始认真搞起了增程式，还推出了效率相当高的新系统。
最重磅的是，连中国工程院的杨裕生院士这样泰斗级的人物，都站出来为增程式说话，认为它非但不落后，反而是目前最先进的技术之一，甚至可能是未来混合动力车的最终方向。
这就让很多人彻底糊涂了，这风向到底是怎么转的？
难道我们之前都错怪了增程式？
要弄明白这件事，咱们得从最核心的一个问题说起，那就是一升汽油到底能发多少度电。
这就像我们评判一个厨师的手艺，不能光看他用了多少好料，还得看他一斤米能做出多少碗香喷喷的饭。
这个油电转化效率，就是增程式技术的“命根子”。
早期的增程车之所以被大家诟病，就是因为在这个关键指标上表现得确实不怎么样。
那时候，很多增程车用的发动机，基本就是从燃油车上直接拿过来的，并没有为“发电”这个单一的工作进行专门优化。
这就好比让一个全能运动员，既要他举重，又要他跑步，还要他游泳，他虽然都能干，但没有一项是顶尖的。
这些发动机的热效率普遍不高，大概只有百分之三十六左右，结果就是一升油烧完了，最多也就转化出大约3度电。
这点电量对于一台动辄两吨多重的大家伙来说，实在是不太够用。
一旦电池里的电用完了，完全靠发动机边发电边供电行驶，也就是我们常说的“亏电”状态，那油耗就非常难看了，百公里跑到8升以上是常事，比同级别的纯燃油车还要费油。
这种情况下，说它“脱裤-子放屁”，确实不冤。
但是，技术总是在进步的，尤其是咱们中国的工程师们，在解决实际问题上是真有一套。
他们很快就找到了问题的症结所在：发动机必须“专才专用”。
燃油车的发动机需要应对各种复杂的路况，时而低速蠕行，时而高速巡航，所以它的工作状态总在不停变化。
而增程车的发动机任务就单纯多了，它根本不用管车子跑多快，它的唯一使命就是在自己效率最高的那个转速区间里，安安稳稳地待着，以最省油的方式发电就行了。
这就好比一个顶级的马拉松选手，你让他去跑一百米冲刺，他肯定不行，但你只要让他跑他最擅长的长跑，那效率就是世界级的。
想通了这一点，各大车企就开始给增程式量身打造专用的“发电机组”。
比如长安汽车推出的蓝鲸动力增程系统，他们用上了高达16:1的超高压缩比和500bar的高压燃油喷射技术。
这是什么概念呢？
你可以把它想象成一个力气特别大的气缸，能把油和空气的混合物压得特别紧，然后再点燃，这样一来，每一次燃烧爆发出的能量就更足，浪费的就更少。
通过这些技术，长安硬是把发动机的热效率做到了惊人的44.28%，一升油能发出的电量也从过去的3度提升到了3.63度。
广汽集团在这方面也下了苦功夫，他们研发了一套“火山型燃烧系统”，能让喷进气缸的每一滴汽油都雾化得特别充分，像晨雾一样均匀地和空气混合，燃烧得更彻底。
同时，他们还搞出了一个行业里首创的技术，叫曲轴直连油冷发电机，简单说就是把发电机直接连在发动机的输出轴上，中间省去了皮带之类的传动环节，减少了能量在传递过程中的损失。
这么一套组合拳下来，广汽的增程系统做到了一升油发电3.73度的行业最高水平。
这些数字的提升，带来的效果是立竿见影的。
现在一台新出的中型增程轿车，即便是在电池完全没电的情况下开，它的亏电油耗也能做到百公里4.68升左右。
这个油耗水平，几乎只有同级别燃油车的一半。
你看，当技术进步把最大的短板补上之后，增程式“费油”这顶帽子自然就被摘掉了。
解决了效率问题，我们再来看另一个大家争论的焦点：结构。
很多人觉得，插电式混合动力（PHEV）比增程式高级，因为它既能用电，也能用油直接驱动车轮，还能油电一起上，听起来功能更强大。
而增程式的发动机永远不直接参与驱动，感觉上好像“少了一项功能”。
但实际上，正是这种看似简单的结构，恰恰成了增程式最大的优势。
插电式混合动力为了实现多种驱动模式，内部结构非常复杂，需要发动机、电机、精密的变速箱、离合器等一大堆零件协同工作。
这就像一把功能繁多的瑞士军刀，虽然什么都能干一点，但结构复杂也意味着成本更高，潜在的故障点更多。
而且，在驾驶体验上，电驱和油驱模式切换时，很难做到天衣无缝，发动机介入时的噪音和振动，会打破纯电行驶时的那份静谧与平顺。
相比之下，增程式的结构就纯粹得多。
它本质上就是一台纯电动汽车，只不过随身携带了一个高效的“充电宝”。
车轮永远只听电机的指挥。
这种设计带来了几个核心的好处。
首先是驾驶体验无限接近纯电车，无论什么时候，动力输出都非常平顺、安静，加速响应也很快，这是很多开过电车的人就再也回不去开油车的重要原因。
其次，因为结构简单，省下了复杂变速机构占用的空间，可以安放更大的电池包。
现在的增程车，纯电续航里程普遍都超过了200公里，有些甚至达到了400公里以上。
这意味着，对于绝大多数人来说，日常上下班、接送孩子、城市里转悠，完全可以把它当成一辆纯电车来用，一个星期充一次电就足够了，几乎没有用油的机会，使用成本非常低。
只有在节假日跑长途或者去一些充电不方便的地方时，那个“充电宝”才会派上用场，彻底解决了里程焦虑。
从实际表现来看，现代增程车的能耗也完全不输给插混车型。
在一些媒体做的长达几万公里的长期测试中，理想L8的综合油耗表现甚至优于一些被专业人士看好的插混车型。
如今增程车的亏电油耗普遍都在百公里5到6升的区间，和同级别的插混车已经没什么差距了。
所以说，技术路线没有绝对的优劣之分，关键看它最终解决了用户的什么问题。
增程式用一种更简单、更专注的方式，同时满足了用户对纯电驾驶体验的向往和对长途出行的无忧需求。
或许它不是汽车动力的终极答案，但在从燃油车向纯电动车过渡的这个漫长阶段里，它确实用市场的火爆销量证明了自己是一个非常聪明且实用的选择。
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