最近有个数据在汽车圈传得很热——2023年某国内新势力车企的财报里，单车亏损居然超过了13万元！是的，卖一辆车亏13万。这一听是不是有点懵？这也太离谱了吧？难道卖车不是应该赚钱的吗？这企业到底在干嘛？换个角度说，这家车企的每台车卖出去的时候，等于附赠了一个顶配iPhone 15 Pro Max，再加一台中高端电动车充电桩。这样搞，哪怕订单再多，也不可能扭亏啊。
但稍微冷静一点，别急着拿“赔本赚吆喝”这四个字盖棺定论。13万看着确实很夸张，但咱们慢慢拆开看，这个数字背后，其实没那么简单。先别急着下结论，先把账翻一翻，再说这是不是“赔不起”。
我们先看这家企业的完整财务数据：今年总营收超过去年的两倍，销量也蹭蹭涨了60%，一共交付十几万辆车。但即便这样，亏损总额还是飙到了百亿级别，单车毛利率只有区区个位数，甚至在某些款车型上已经是负的了。也就是说，卖得越多，亏得越多。听到这儿，很多人肯定要骂了：“这不是瞎搞吗？车越卖越亏，不如关门算了。”但稍等，亏得多不代表玩不下去，咱们细捋捋。
首先，单车亏损13万这个数字，看起来是真的吓人，但这里头其实有很多“结构性问题”，不是单纯的“卖一辆赔13万”。比如研发费用，这家车企光今年的研发投入就超过了50亿，这个钱不是直接摊到车价里的，但在财报上算进了亏损里。再比如市场推广费，各种广告、展厅、试驾体验中心的投入，成本也相当高，这部分支出短期内是看不到直接收益的，但从长期看，它是为了抢占市场份额铺路。说白了，这些钱是“战略投资”，但账面上会直接拉低利润率。
还有一个很关键的点——电动车企业的供应链成本比传统燃油车要复杂得多。这些新势力车企大多是自己做大部分零部件，比如电池包、驱动电机甚至芯片，但这些工厂短时间内难以攒够规模效应。简单讲，就是订单量还没多到“成本摊薄”的阶段，每生产一台车，固定成本占比还很高。所以看起来就特别“贵”。而传统燃油车企的供应链已经跑了几十年，供应商体系稳得不行，成本控制自然比这些新势力要好得多。这也是为什么同级别电动车比燃油车贵的原因之一。
那再拿同行对比一下，情况是不是也差不多？没错，稍微熟悉新能源行业的朋友会知道，这种“战略性亏损”在造车新势力里是常态。几乎没有一家电动车企业一开始就赚钱的。看看特斯拉，早年间亏到股东每个季度都要吵着开会逼马斯克砍掉Model S的研发预算。蔚来、理想、小鹏这些国内品牌也都亏了很多年，直到最近两年，理想才勉强实现盈利。更有意思的是，哪怕是那些盈利的企业，它们的单车利润率也很低，远比不上传统燃油车企。对比一下，丰田、大众的单车利润率往往能超过10%，特斯拉只有个位数。这就是新能源车的生意逻辑：先亏钱砸市场，等量上来了再优化成本。
话又说回来，既然亏得这么狠，图啥？这家企业是“乱花钱”还是“抓机会”？其实，看它的动作，还是有章法的。比如高研发投入，主要是在推新的电池技术和自动驾驶方案。要知道，在新能源车这个赛道里，技术升级的速度比燃油车快太多了。如果不在技术上领先一步，永远只能被卡脖子。再比如它的市场推广，虽然烧钱，但确实把品牌知名度拉上去了。很多人买电动车，先想到的就是这些新势力，而不是传统品牌。这种“占坑”的意义，是花多少钱都买不来的。还有一点特别重要——新能源车企的竞争，比我们想象的要惨烈得多。不是单纯的“卖车挣钱”，而是要在智能化、电动化的所有细分领域都争第一。没实力就会被边缘化，一旦掉队，很难翻身。
所以，看着吓人的亏损数字，其实背后是有逻辑的。它们不是在无脑烧钱，而是在抢市场、拼技术。虽然眼下账面亏得厉害，但这并不意味着这些企业就“凉了”。关键看的是它们接下来能不能进入成本优化的阶段，能不能把量做起来。对普通消费者来说，倒没有必要因为它们亏损而担心买了车“没人接盘”。反而，这种激烈竞争带来的技术进步和价格下降，最终会让我们这些用户受益。
当然，这也不是说所有亏损的企业都能熬过去。对于造车新势力来说，未来几年是一个分水岭。那些能够逐步实现规模效应的企业，会越来越稳；而那些还没找到方向的，可能真的会“烧光钱，守不住”。目前来看，行业结构正在慢慢清晰，表面上看谁亏得多谁“危险”，实际上谁的技术储备强、品牌势能大，谁更有可能笑到最后。
所以，单车亏损13万，这事确实吓人。但拆开来看，你会发现它并不是单纯的“赔本买卖”。在新能源车的赛道上，这些亏损背后，是一场技术和市场的“军备竞赛”。最终跑出来的企业，不一定是现在最不亏的，而是最能熬的。
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