领克08发动机才会介入驱动

首先来看P1布局，其电机被置于变速箱之前，安装在发动机的曲轴位置，这里原本是飞轮所在。发动机的曲轴同时作为ISG电机的转子，支持发动机的启停功能以及制动时的能量回收发电。因此，采用机械连接的P1布局在传动效率上具有显著优势。

然而，要真正迈向“纯电”驾驶体验，我们得关注P3和P4布局。P3布局集成在DHT系统的后端，实质上是一种EV直驱电机。而P4布局则专注于后轴，相当于纯电车型中常见的“后电机”，它直接安装在汽车后桥上，驱动后轮。这种布局主要用于实现四轮驱动和能量回收，电机与发动机之间通过地面耦合，虽然工作原理与其他简单并联系统类似，但在车辆内部并无机械连接。

那么，领克EM-P采用的是何种布局呢？

领克EM-P采用的是P1+P3+P4的综合布局，这种布局目前仅应用于领克08的高配车型和领克09。值得一提的是，近期发布的领克01PHEV则采用了独特的“P2.5架构”，这被视为P3布局的近似形式，但从技术层面看，它更像是P2布局的升级版。在该架构中，电动机并未直接与双离合变速箱的输入轴相连，而是连接到负责2、4、6及倒挡的输入轴上。这种设计优化了油电切换的平顺性，提高了集成度，并有效解决了P2与P3技术上的多项挑战。

接下来，我们探讨一下电车的3挡DHT挡位设计所带来的优势。与燃油车的挡位设计相似，当电车在高速行驶时，单挡行驶可能无法提供足够的扭矩。而3挡DHT设计则能通过调整挡位来提升车辆的扭矩，确保在高速行驶时仍能保持稳定的性能。尽管如此，许多车企仍坚持使用单挡DHT，这主要是因为混动系统的复杂性使得在有限空间内加入传动系统变得相当具有挑战性。

领克EM-P是否能被视为领先的混动架构呢？

为了更直观地理解领克EM-P在实际驾驶中的应用，我们以2023款领克08EM-P四驱性能Halo版为例。这款车采用了P1+P3+P4的布局，非常适合城市通勤场景，可以纯电模式行驶。其CLTC续航里程达到220km，满足大多数人3-4天充电一次的需求。在纯电模式下，它提供了与纯电车无异的驾驶体验。

当车速超过88km/h时，发动机才会介入驱动。这意味着在日常驾驶中，领克EM-P几乎可以媲美纯电车，同时其续航能力远超纯电车。在需要快速起步时，系统的弹射起步模式能协同发动机和P1、P3、P4电机共同工作，使0-100km/h的加速仅需4.6秒。在高架或环路行驶时，系统会根据驾驶者的需求智能判断发动机的介入时机。若驾驶者有超车需求，DHT Evo变速器能迅速降挡，增加发动机扭矩，助力快速超车。在120km/h的高速公路上巡航时，EM-P会优先选择发动机直驱模式。相较于单挡位的插混车型，DHT Evo表现更为从容和高效。综上所述，领克EM-P无疑是行业内领先的混动结构之一。