你能记得上一次看到一个城市里的车像流星一样落地的场景吗？海防的产业园傍晚路灯下，一排排新车从厂门驶出，像在宣布：现在开始，一切都可能。越南的北部海防、北宁，中部清化，到处都是崭新的整车组装厂房。日系、韩系再加上近几年崛起的本土品牌 VinFast，流水线日夜不停，一辆辆整车从车间驶下，销往国内市场，部分还出口东盟周边国家。外媒看着这景象，常说越南汽车产业已经起势，东南亚又一个汽车大国正在成型。其实背后并没有想象的那么简单。
2025 年，越南全国的整车产量大约 48.45 万辆，市场销量约 60.4 万辆。大多数仍然来自 CKD 散件组装，整车 CBUs 的进口规模也达到 20.56 万辆。去年夏天，我去了海防市一处汽车产业园实地走访。这里是越南本土头部车企最重要的生产基地，厂区很大，焊装、涂装、总装车间像一列列排布整齐的乐章，自动化机器人手臂来回穿梭。厂区21 个月就完成建设，规划的最大年产能是 30 万台整车。园区外的公路上，随处可见该品牌的电动车穿梭往来，热度让人一眼就能感知；VinFast 在本土市场的份额，从 2023 年的 9.2% 提升到 2025 年上半年接近 30%，电动车在越南新车销售中的占比达到 34%。
在这座工厂旁，我对接的是一家给整车厂做配套的零部件企业负责人老黎。他在国内车企和东南亚外资供应链摸爬滚打了十七年，后来来到越南创业，专门做汽车座椅总成、塑料内外饰件这类产品。我并不盯着销量报表，而是想从配套厂的视角，看看“越南制造”到底靠什么撑起来。办公室茶几上摆着拆解下来的零部件样件，我们就围着这些实物聊起现状。
老黎很直白地说，现在看上去像是整车产能爆发，但本质上很多工厂仍然是 CKD 散件组装。也就是把大量核心总成从海外运来，在越南完成焊接、装配、检测，贴上本地品牌标签就下线销售。随手拿起一个汽车电子控制单元外壳，他还指了桌上的线束总成。这个工厂能完成座椅缝制、塑料件注塑、线束插接，但决定一台车核心性能的东西，基本都不在越南本土生产。电池包电芯、驱动电机控制器、车载芯片、底盘减震的高精度部件和传感器，绝大多数依赖中国、日本、韩国进口。越南海关数据显示，2025 年越南汽车零部件进口额高达 59.3 亿美元，同比增长 21.5%，中国是最大的来源国，占比 41.7%，金额超过 24.7 亿美元。
越南工贸部公开的数据也很能说明现实：普通乘用车的本土化率长期徘徊在 10-20% 区间，能够自主生产的大多是座椅、玻璃、轮胎、普通塑料外壳这类低附加值部件。一个汽车有两万多种零部件，本土企业能够稳定供货的，通常只有两三百种简单产品。很多人把 VinFast 拿来举例，确实这家企业靠政策扶持和大手笔投入，拿下了本土市场的相当份额，街头也能看到它们的身影。但热闹背后，供应链的现实约束仍然存在。整车的三电核心部件、智能座舱软硬件，大量依赖外部采购。招股书披露，VinFast 的全球供应商多达 620 家，电池电芯大量来自中国企业，本土更多承担集成与组装。官方公布的“60% 本土化率”里，很多其实是落地越南的外资配套工厂贡献；若把电芯也算在内，真实的本土化率会更低。
那如果市场在扩大，难道就能靠出口东盟市场为本土零部件厂创造生存空间吗？这条路并不平坦。零部件属于典型的重资产行业，建一条底盘部件或电池部件产线，设备、模具、工艺认证要投入巨额资金。摊成本必须靠持续、大规模的整车订单来支撑。和中国一年的产量超过 3100 万台相比，越南全年只有约 48 万台，且要被多家整车厂分摊，某个细分零部件的市场就被极大压缩。泰国等邻国同样有强大的本土零部件集群，日系车企本土化率往往超过 80%，这也是越南目前难以企及的基础条件。
而且，出口也并非没有门槛。东盟内部，泰国、印尼等早起步，积累了一批成熟的配套厂商。中国的零部件产业集群在海外也有明显的优势，来自江浙沪、珠三角的企业，在成本、交付和迭代能力方面具备竞争力。越南本土的新兴零部件企业，既要拼技术和品质，又要拼成本，突围难度很大。2025 年整车出口规模约 3.7 万台，远不足以带动本土零部件大规模“走出去”。
除了市场规模，供应链标准的割裂也很现实。日系、韩系和中资车企在越南，各自沿着不同的零部件规格和测试标准落地，导致同一类零部件在不同体系之间难以通用。同一套橡胶减震件，若用于日系车型与中资车型，往往不能直接通用。这种碎片化让越南市场很难形成规模效应。
人才方面也有明显矛盾。越南不缺愿意吃苦、愿意在流水线上干活的工人，但真正需要的是懂得整车匹配、底盘调校、电池系统集成、可靠性验证的实战型工程师。河内劳动部门估算到 2026 年底，越南汽车电子领域就会出现约 12,000 名工程师缺口；动力电池、整车电控等高端岗位的招聘周期，平均需要 94 天，是金融类岗位的两倍多。这些都限制着产能扩张的速度。
当然，这些结论并非否定越南汽车产业取得的进步。通过 CKD 的组装模式，越南确实拿到了终端产能，培育了一大批一线产业工人，完善了厂房与物流条件，政府也出台了多项政策，试图提高本土化配套比例，并设定到 2030 年新能源汽车本土化率目标达到 80%。但韩国汽车产业崛起时的时代窗口并不一样——上世纪八九十年代，韩国的国内市场已经足够大，政府强力引导让企业在本土完成多轮迭代后再走向全球。而现在的越南，外部已经有成熟完备的东亚汽车零部件集群在旁边，时代环境也完全不同。
组装产能当然有它的意义。它像是通往汽车工业的起点，一条把全球零部件拼到一起的线。真正完整的汽车工业，还意味着本土能够定义产品、设计关键零部件、拥有材料、模具、电子、底盘等全链条的产业生态，以及一代又一代工程技术的积累。全球范围内，拥有整车组装能力的国家很多，但真正从整车平台走向底层零部件自主研发并形成完整工业体系的国家，寥寥无几。
傍晚离开园区时，大批越南工人骑着摩托车从厂区涌向城郊的道路，车灯像流动的星。你会说这看起来很有希望——毕竟有大规模的产能、有政策的扶持、有本土品牌在城市中高频出现。但真正站稳脚跟，还需要市场体量、成熟的配套土壤、扎实的人才库和时间。组装是起点，不是终点。你也可以想想，自己生活的城市，产业链到底落在了哪一环？
