深圳龙华区的陈先生2021年花了14万买了威马E.5，销售当时拍着胸脯说终身质保。不到两年，威马申请破产重整，深圳的4S店集体撤店。今年年初他的车动力电池出故障，第三方修理厂一查，三电系统的故障代码全是加密的，没有原厂诊断设备根本拆不了。想从民间渠道弄个拆车电池包，报价几万块，接近他当年购车价的三分之一。
石家庄的潘师傅更惨。2022年1月上牌的威马E5，空调压缩机坏了两次，第二次时石家庄的威马店已经没影了，他只能在第三方修理厂换拆车压缩机。后来电机也坏了，又买拆车电机。自费修车已经花了一万五千多。保险杠裂了，他不敢再送修，自己从网上买材料补了补。
这不是个例。根据力基咨询的统计，截至2026年5月，国内已经有23家新能源车企破产或全面停摆，累计合规售出新能源乘用车约85万辆。这85万辆车散在全国各地的街道和小区里，厂没了，店关了，App登不上了，合同里白纸黑字的“三电终身质保”“终身免费OTA升级”“终身车联网服务”，全跟着公司公章一起进了破产清算组的档案袋。
新能源车跟燃油车最大的区别，是把灵魂锁在了服务器里。传统燃油车品牌倒了，路边随便哪个修理厂都能修，发动机机滤刹车片底盘摆臂大把副厂件可换。但新能源车的三电系统和车机后台深度绑定，没有厂家接口权限，第三方修理厂的诊断电脑连故障码都读不出来。
途虎养车相关负责人说过，新能源售后长期是主机厂中心化，技术协议封闭，维修数据不开放，原厂配件流通受限，第三方维修门槛极高。
陈先生的遭遇印证了这一点。他的车出现动力电池充放电故障后，一家第三方汽修厂检测后告诉他，新能源车三电系统检测程序、故障代码全被车企加密了，没有原厂专用诊断设备根本拆不了。若从民间渠道采购拆车电池包，报价高达数万元。
潘师傅的威马E5还在三包期内就坏了空调压缩机，电机也在高速上突然断电，他只能花钱买拆车件。目前自费修车已经花了一万五千多。保险杠外壳有了裂纹，他不敢再送修，自己从网上买材料补了补。
在威马、高合、哪吒车友群里，一个活跃的民间维修网络已经成形。从空调滤芯、雨刷器、小电池到保险杠，都能在二手交易平台搜到拆车件。更复杂的维修则考验车主的技术能力。有威马车主为了更换一个损坏的门把手，先下载了厂家流出的维修手册PDF，再指导修车师傅一步步拆解——因为普通修理厂根本没有这辆车的维修数据。
更难受的是保险这一关。潘师傅的威马E5被大多数商业保险公司列入高风险车型，车损险想买都买不到，只能交强险上路。有一次追尾，因为没车损险，自己修车不说，还得赔对方四千元修车费，相当于大半个月白干。
威马、哪吒等破产重整车企的车型，已被多数商业保险公司列为高风险车辆，车主投交强险还可以，若要投车损险、附加险等“保自己车”的险种，多数公司都不愿接单。
原因不难理解。车联网失效导致车辆无法定位、防盗系统失效，保险公司认为风险过高。部分车型因无配件，定损理赔困难，保险公司干脆一刀切拒保。
石家庄闫先生2022年花12万买了一台哪吒V。2025年6月哪吒开始破产重整，他去二手车市场询价，对方报价2万，贬值超过80%。他纠结了半天，最终没舍得卖。
二手车商对威马、高合、哪吒这些品牌，基本是直接拉黑的。青岛二手车市场的车商碰到高合和威马，除非价格压得低到离谱，否则不买不收。当年指导价十几万甚至几十万的车型，现在掉到两三万都难找下家。
2026年7月中国汽车流通协会和精真估联合发布的报告显示，新能源车三年平均保值率44.8%，燃油车为46.07%。看上去差距不大，但平均数是骗人的。头部品牌理想、小米、特斯拉一年保值率能维持在80%以上，倒闭品牌基本归零。威马EX5新车落地22万，如今二手仅值6万，贬值超过70%。
车机变砖、功能缺失，导致车辆价值归零。一辆不能远程控制、不能导航、不能OTA升级的“智能汽车”，在二手市场连普通的代步燃油车都不如。
2025年6月，哪吒汽车正式进入破产重整程序。消息传出后，超40万名车主收到了车联网终止服务的短信。远程遥控失灵，蓝牙钥匙失效。哪吒曾拖欠车联网服务商数月服务费，对方直接拔了网线，大批车辆触发系统停机。车主想维持基础联网，得自己每月掏5.9元买流量包，否则车机直接断网。
威马车主更惨。2026年6月29日，威马汽车的车载网络出现异常，远程功能、蓝牙和导航全部无法使用，官方App无法登录。有车主在社交平台上发文：“车机彻底变成‘砖’。现在我必须随身携带车钥匙，导航、爱奇艺、喜马拉雅只能连手机热点。大热天不能提前远程开空调，简直崩溃。”
威马汽车所有公开渠道电话和网络都无法取得联系。官网无法打开，公开电话是空号，400客服电话无法接通，微博与微信公众号自2月11日后再无更新。去年11月重新上线的小威随行App，如今已无法获取验证码，显示为“网络异常”。
《汽车销售管理办法》第二十一条写得明明白白，供应商停产后须保证至少10年的配件供应及售后服务。问题是车企都破产了，这条规矩找谁执行。
威马预重整时评估负债约250亿元，资产仅96亿元。在我国现行破产法框架下，消费者基于三包享有的售后权益被归为普通债权，清偿优先级低于职工工资、社保和税款。在破产车企的债务清单里，车主基于质保合同的那点债权，排位比供应商的货款还靠后，真正到手的概率微乎其微。
2026年6月，商务部等九部门联合发文，要求车企向独立售后开放三电系统维修技术资料与原厂配件供应渠道。政策方向是好的，但执行层面仍然困难重重。技术协议封闭、维修数据不开放、原厂配件流通受限，这些长期积累的问题，不是一纸文件就能解决的。
面对困局，车主们被迫开始自救。一批技术型车主通过刷机、破解系统，绕过服务器恢复部分功能。有车主学会了读取OBD故障码，买个三百多元的蓝牙诊断仪，连接手机就能查看车辆状况。群里流传着一份《哪吒汽车全系故障码大全》，覆盖BMS、MCU、OBC、通讯、车身全模块，被车主们称为“15万存量车主救命手册”。
但破解方案门槛高，且可能损坏车机系统。更关键的是，破解车机可能违反《网络安全法》中关于“未经授权修改系统”的规定，存在被追究法律责任的可能。2024年曾有兄弟两人因用工具破解了某款新能源车的电池管理系统数据，最终以破坏计算机信息系统罪被判缓刑，俩人一共挣了5000块钱的违法所得。
第三方硬件兼容性差，无法恢复原厂深度功能。车主社群自发建立配件拆车群、维修教程共享群，但这些都只是权宜之计。
优胜劣汰是产业规律，但普通消费者不该为企业的经营失败全额买单。业内呼声最高的是建立车企售后责任基金，强制企业按每辆车售价的一定比例计提专项资金，由第三方独立机构监管，专款专用。这有点像德国的做法，制造商必须预留足够的配件储备金，技术数据在一定期限后向独立维修商开放。
吉利接手了极越的售后，广汽埃安兜底了合创车主，但这些都是有集团背景的个案，无法解决系统性问题。河北省新能源汽车协会秘书长董慧敏给出的思路是，以省为单位整合具备三电维修资质的第三方门店，盘活二手配件和兼容配件资源，搭建退市车型配件共享和技术互助平台。
从技术层面看，车企将核心功能过度依赖云端，且未预留本地化冗余方案。一旦破产服务器关闭，车主权益归零。有观点认为，智能汽车在设计时应当强制保留本地基础功能——如蓝牙钥匙离线备选、离线导航、基础娱乐，确保车辆在断网状态下仍可正常使用。
2018年巅峰时期，中国曾有超400家新能源车企，到2023年底能正常运行的仅剩40多家。咨询机构预测，到2030年还能存活的或许只剩15家。这场淘汰赛远未结束，还会有更多车主面临同样的困境。
买新能源车的时候，销售绝不会告诉你，你付的这笔钱里有一部分本该是未来的售后储备金。这笔钱在企业活着的时候早就被烧光了。
那么问题来了。车企倒闭后，这85万辆车的维修、配件、车联网服务、保险理赔，这笔账到底该由车主自己消化，由接盘的后继车企承担，还是在购车那一刻就该由品牌方强制计提保证金来兜底？
如果是你，花十几万买的车，开了三年厂没了，修一次电池要价四万，卖出去只值两万，车损险还买不到。你觉得到底谁该为这件事负责？
