电动车辆报废，电池要运回生产国：欧盟对中国电车行业的重大打击

在2021年6月，欧洲议会通过了新的《欧盟电池法案》，这一法案要求所有的电动汽车电池和可充电工业电池，在进入欧盟市场之前，必须具备碳足迹证明、相关标签以及一份数字化的电池护照。此举强调了“生产者责任原则”，即生产者需要自行处理其产品的回收问题。

近期，欧盟又增加了对电动汽车电池的回收规定，明确要求必须将废弃的电池运回其原产国进行处理。

《北京日报》最新报道指出，欧盟的《新电池法案》对进入该区域的新能源电池设定了更高的标准，这包括在电池的生产和回收环节中引入了多项新的法规。这些新规覆盖了电池的整个生命周期，从设计、生产、使用，到最终的回收与处理。

根据新的欧洲电池法案，电池生产商需要承担起回收和处理自己生产的电池的责任。法规还要求，生产商在产品设计阶段就必须考虑到电池的回收和再利用，确保电池结构便于拆卸和回收。

星恒电源股份有限公司董事长冯笑评价说：“这是对所有制造商，无论是中国、日本、韩国还是欧洲自家的企业，都是同一标准。在高标准的要求下，它还能够设立门槛，淘汰市场中的劣质产品。达到这个标准的，才能够进入市场。”

虽然这些要求看似是出于环保的考虑提出的合理之举，但其背后实际上反映了欧盟对电池生产引起的环境污染问题的担忧，同时也是保护本地的燃油汽车产业链，为电动汽车设定了更高的门槛。这无疑是欧盟对中国电动汽车产业的一次重大打击。

电池污染问题迟早需要面对，我们不能让电池回收成为制约新能源汽车发展的瓶颈。

电动汽车电池包含了多种有害物质，如铅、镍、钴等。今年3月，“20万吨退役电池流入黑市”的报道一度成为热点，显示了业界对这一问题的关注。

从环保角度出发，我们平时的废旧电池都不能随意丢弃以免污染环境，更不用说那些重达数十公斤的新能源车动力电池了。研究表明，一个重20克的智能手机电池可能污染数十年一平方公里的土地。

新能源汽车的动力电池中含有大量的有毒物质，如果不经处理就被废弃，将会对周边的农田、耕地和饮用水源造成广泛的污染，从而对土壤环境和人体健康带来严重的影响。

根据央视财经的报道，截至2022年底，中国已有51万辆新能源汽车报废，产生了24.1万吨废旧动力电池。中国科学院院士欧阳明高预计，到2025年，中国的电动汽车将超过3000万辆；到2030年将接近1亿辆；到2035年将超过2亿辆。

随着新能源汽车的销量激增，预计到2025年，报废车辆将达到1500万至2000万辆，届时退役电池的数量将超过60GWh。专家预测，到2030年，这一数字将增至350万吨。

面对这样庞大的废旧电池数量，电池的回收和再利用显得尤为重要。

业界目前主要考虑两种废旧动力电池的处理方案：一种是将其作为性能要求较低的储能设备或电动自行车电池继续使用；另一种是拆解回收其中的贵重金属。

尽管全国已有190多家企业建立了10000多个回收站点，但规范化的回收率仍不足25%。这涉及电池的拆解、清洗、干燥等多个环节，需要符合严格的环保标准，且投入巨大，许多车企缺乏动力去执行这些操作。如果没有有效的电池回收方案，这可能成为制约中国新能源汽车产业发展的一个重大障碍。

从积极的角度来看，这既是一种压力也是一种动力，早日解决这一问题，可以避免一场潜在的环境灾难。

欧盟的这项法规首先对国内不规范的电池回收渠道构成了严峻挑战，因为要适应这种高标准，可能会引发国内市场的洗牌。

但从另一个角度看，欧盟不愿意回收废旧电池，是因为新能源车既威胁其本土汽车产业，又可能引起环境污染，因此通过立法将这一棘手问题推给汽车生产国。这相当于提前给新能源车企和电池制造商施加压力，迫使他们提前布局和制定严格科学的电池回收模式，引导企业投资建立完善的电池回收系统。

我们始终需要积极面对电池污染问题，因为开发新能源的初衷本来就是环保，既然人家用环保的理由设立门槛，我们无法反驳。

从积极角度来看，这是一种压力也是动力，因为与传统汽车不同，新能源汽车的动力电池残值非常高，其市值可能高达8000至15000元。对电池的处理和回收也是一项利润丰厚的生意。

欧洲一直以环保为其政策的高调标签，在燃油车领域推动更高的环保标准，并计划开发新型合成燃料。

面对中国新能源车的迅速崛起，欧洲感到了危机，毕竟汽车产业是其多个国家的支柱产业。为了应对这一挑战，无论是之前的撤销禁燃令、放弃全电动汽车计划，还是开发新型合成燃料，背后都反映了他们对危机的焦虑。

更深层的目的可能是希望将中国新能源汽车限制在国内市场，阻止其在欧美乃至全球市场上取得主导地位。对于欧洲而言，通过提高环保门槛和竞争壁垒，限制准入，是一种可行的策略。

对国内新能源汽车产业而言，无论欧洲是否实施电池回收法规，我们都需要提前考虑这一问题。到2030年，预计退役动力电池将增至350万吨，这意味着有大量的锂、锰、镍可供回收利用，但电池拆解过程中会产生大量污染物，需要妥善处理。回收成本和替换成本由谁承担？若造成广泛的土壤和水资源污染，谁来负责？如何在海外严格的市场环境标准中实现突围？这些都是我们需要提前考虑和面对的问题。

一种可行的解决方案是，将电池的报废费用计入其成本，由电池制造商或汽车厂商全程负责制造、管理、回收和报废。

为了应对欧盟的法规，我们首先需要在国内建立并完善“谁制造谁回收”的模式。一旦国内的标准和方案得到验证和成功实施，就可以将这套方案推广到国外，借此积累的经验和模式可以减轻欧洲对国产新能源汽车的压力。

国内也在积极应对，据报道，为了防止报废电池流入小作坊，一个面向政府管理、消费者和企业的动力电池回收利用公共服务平台即将在今年年底上线。

此外，中国电池回收企业还需要考虑到国外市场。因为许多电池原料来源于国外，宁德时代、亿纬锂能、远景动力等多家电池企业已经在海外设厂。将回收工厂设在国外不仅可以大幅降低回收成本，还能确保资源的有效回流。