上海杨浦的街头，2013年落成的五角场斯柯达4S店，招牌已经摘下。
原先的位置换上了上汽大众。 紧挨着的上汽大众门店，门面已经被蔚来"收编"。
三家店的易主，刚好叠住了十几年的汽车变迁。 2026年3月，大众集团确认斯柯达将于2026年年中停止在中国市场的新车销售，售后由上汽大众承接，约300万中国车主的保养维修并进去。
斯柯达不是没风光过。
2018年在华销量34.1万辆，是斯柯达全球最大的单一市场。 明锐、晶锐在合资梯队里站稳过脚跟。
拐点出现在电动化转型加速之后。 2025年中国新能源汽车渗透率已经超过50%，斯柯达自己的官方解释很直白"无法跟上中国汽车市场电动化转型节奏"。
销量曲线跟着陡降：
2020年：17.3万辆
2022年：4.4万辆
2025年：1.5万辆
进入2026年，月销量一度跌到300多辆。 2026年5月实际上已经停止生产，现车库存极少，九成是上一年生产的。
中国这边熄了火，印度洋那边却是一片旺火。
斯柯达印度2025年卖出72665辆，同比暴增107%，是它进入印度25年以来最好的一年。
增长的底层逻辑和中国完全不同。 斯柯达在印度砸了10亿欧元做"India 2.0"项目，开发了专属的MQB-A0-IN平台，先后推出Kushaq、Slavia，以及2025年的主力Kylaq。
Kylaq这一款车，超过90%的零部件在印度本地生产，专门冲着二三线城市去。 2026年1月，Kylaq累计产量突破5万辆，比斯柯达在中国一整年的销量还高。
渠道也跟着下沉。 截至2026年初，斯柯达在印度有超过325个客户触点，覆盖183个城市，约60%的销量来自二三线城市。
同一套"德系品质+实用空间+相对便宜"的牌，在中国被比亚迪、吉利的价格战和技术迭代压垮，在印度却碰上了最适合它的土壤，消费者要的就是"品质可靠+价格合理"的代步工具。
故事到这里，本来是个漂亮的"东方不亮西方亮"。
但斯柯达的母公司大众，态度却没那么爽快。
2024年9月，印度税务部门向大众印度子公司Skoda Auto Volkswagen India开出14亿美元的税单，指控它通过"整车拆零件"分批报关的方式，把本应按30%-35%征税的CKD成套散件，misclassified成5%-15%税率的单个零部件进口，涉及Audi A4、A6、Q5、Q7，Skoda Octavia、Superb、Kodiaq，以及VW Tiguan等车型。
大众援引2011年印度政府的一份澄清文件，向孟买高等法院起诉，要求撤销税单。
印度税务部门在法庭文件里回了一句话：撤销这张税单将产生"灾难性后果"（catastrophic consequences）。
如果大众败诉，加上罚款和利息，总追责金额可能飙到28亿美元。 大众自己把这起诉讼称为印度业务的"生死攸关"（matter of life and death）。
而大众印度子公司一年净利润才多少？ 2023-24财年，大众印度销售额21.9亿美元，净利润只有1100万美元。 14亿美元，相当于把二十多年在印度的经营利润一把抹掉。
有意思的是大众印度的真实盈利质量。
2025-26财年，Skoda Auto Volkswagen India净利润139亿卢比（约1.39亿人民币），同比增长48%，总收入2233.8亿卢比。
看着不错。 但同一份公司事务部备案文件揭开了一层底：大众集团这一年向印度子公司提供的财务援助达到134.1亿卢比，是上一年的两倍多，创下四年新高。 其中光是斯柯达汽车就注入了96.9亿卢比。
也就是说，印度子公司账面利润的很大一块，是母公司"打钱"撑起来的。 文件里自己也解释：这种集团内部付款是为了维持印度子公司的运营利润率，符合转让定价规则。
剥掉这笔财务援助，印度子公司自身的运营收入增速立刻从11%掉到8%。
2025年9月，斯柯达印度负责人Piyush Arora给员工发了一份内部备忘录，宣布引入第三方专家对公司系统和流程做全面复盘，开启"高绩效组织"之旅。
紧接着的几周里，印度公司近10名高管相继离开，包括首席财务官Nalin Jain、人力资源负责人Sarma Chillara、对外事务主管Deepti Singh等。
路透拿到的内部备忘录显示，大众在印度的市场份额挣扎了二十多年，大众和斯柯达两个品牌加起来只占印度400万辆年销量市场的2%左右，落后 newer rival Kia，也落后丰田。
而印度汽车市场是全球第三大市场。
斯柯达要继续在印度做大，单干基本无望。
2026年7月，彭博报道大众正与印度JSW集团洽谈出售印度业务股份。 8月19日，斯柯达CEO克劳斯·泽尔莫在孟买表态：大众集团有信心在2026年年内敲定印度本地合作伙伴。
JSW是印度最大的钢铁企业之一，财力雄厚，并且已经和中国上汽集团合资运营JSW MG Motor India（上汽持股49%、JSW持股35%），MG品牌2026年在印度销量节节走高。
一个本地盟友同时服务两个外资品牌，资源和精力怎么分，是斯柯达必须面对的问题。
斯柯达不是第一个撞上印度税务墙的车企。
2025年2月，起亚汽车收到印度税务部门1.55亿美元的通知书，指控它用同样的"拆分零部件进口"方式逃税，剧本和大众几乎是一个模子。
更早的撤离名单更长：
福特：1990年代进入，2021年9月宣布停止在印生产。 25年耕耘，市场份额不到2%，过去10年累计运营亏损超过20亿美元。 路透社的标题是《福特从印度梦中痛苦醒来》
通用：2017年停售，2020年关厂，直到2025年才基本完成撤出，整整8年才收尾。 《华尔街日报》的评价是："在印度做生意难，脱身更难"
哈雷戴维森：2020年9月退出，经营逾10年，累计仅售出2.7万辆摩托车
BBC观察到的一个宏观现象是：印度政府和跨国公司之间频繁爆发高额税务纠纷，诉讼周期长达数年。
大众印度子公司2023-24财年净利润1100万美元，而悬在头上的税单是14亿美元。 这种比例的风险，注定了大众总部对印度业务的态度，一边推动斯柯达去淘金，一边在每一个卢比的投资上谨慎再谨慎。
