交通言究社
发布时间：2023-11-15 14:10 | 公安部道路交通安全研究中心
近年来，在道路交叉口大型车辆导致的交通事故居高不下，尤其是大货车右转碰撞碾压行人、非机动车的事故时有发生，部分事故造成严重致死致残。与小汽车相比，大型车辆由于车身长、驾驶室高，右转弯时会造成的大范围的“视线盲区”，并且车辆还存在制动速度慢、内轮差过大等缺点，有较大的交通安全隐患。为此，本文分析了大型车辆右转的安全隐患，并在此基础上探讨了上海浦东区“右转警示区”“右转必停”的应用经验和实践效果。供大家借鉴参考。
现有交叉口右转渠化转弯半径往往偏大，过分依赖信号灯控制导致机非混行、冲突严重、效率低下等问题；此外相关规范不够完善，缺乏系统的设计指南，没有充分考虑右转交安设施对交通安全的影响，部分设计参数不符合交通安全设计理念。分析发现，大货车右转安全隐患成因如下：
大货车在转弯过程中，内侧前后轮的轨迹会有明显的差异，形成内轮差。内轮差的大小主要受轴距长度和转向角度影响，轴距越长、转向角度越大，内轮差会越大。如图1所示，非机动车会主动与大型车保持一段距离，大约1.5米，但是这个内轮差已经覆盖至少三米的宽度，非机动车即使避开了货车的前轮和中轮，仍然无法避开后轮的影响，所以导致事故的发生，故右转警示区的宽度最好超过三米，以使行人、非机动车能跟大型车辆保持三米以上的安全距离。
图1 大型车内轮差大型车由于车身长、驾驶室高，右转弯时会造成的大范围的“视野盲区”，驾驶人无法看到盲区内的行人和非机动车，导致车辆右转时并未采取制动或避让措施，直接碾压。对于大货车而言，牵引车和挂车之间存在铰接轴，牵引车右转时，挂车仍然是直行的，后视镜只能看到拖车车身，无法看到夹角内的情况。欧洲此前进行了一项大货车视野盲区简单实验，结果显示从车内向外看几乎无法看到任何行人，但在车外却能看到十几个行人。可见，大型车辆视野盲区会增加行车安全隐患。
如果交叉口没有机非隔离，右转机动车轨迹基本不受限制，直行非机动车会完全暴露在右转机动车的内轮差范围内。另外，右转机动车也会与过街行人产生冲突，在交叉口交通量较大的情况下，较高的冲突率和大型车本身存在的内轮差与盲区，无疑增加了大型车右转的安全风险。
大型车在右转过程中，如果速度过快，驾驶人很难完全按照右转专用车道线行驶。此外，随着车速增加，驾驶人侧向观察的时间也会减少，而停车视距、识别视距要求则更高，从而交通安全隐患的风险也会增加。
上海浦东作为全球最大的港口之一，每年平均有超过四千万标箱的货物经过此地，且全球最大的货运车集散地也位于浦东，故降低道路交叉口大型车辆右转的交通隐患势在必行。浦东交警在2017年5月设计“右转危险区”并落地实施，2019年12月在浦东公交八千名驾驶人中推行“右转必停”措施，在2022年推出右转警示区和右转停车让行两种措施。
通过大型车事故分析，并结合现场调研情况，发现主要存在以下问题：
1.混合交通显著，大货车比例高。在浦东地区，交通流量庞大且多样化，特别是大货车比例较高。由于大货车的体积较大、转弯半径较大，导致在右转过程中与其他车辆产生冲突，增加了交通事故的风险。
2.行为差异大，右转冲突严重。大型车的行驶速度、转向方式和驾驶习惯与小型车存在显著差异，特别是右转时，由于视线受限和转弯半径限制，容易产生冲突。
3.交安设施混乱，效果不显著。缺乏明确的标线、标牌和信号控制，导致驾驶人不清楚该如何正确行驶和转弯。此外，一些设施的维护和管理不到位，导致其使用效果不显著。
4.道路设施难以全面改善。道路设施已经相对完善，但一些交通瓶颈和冲突点难以全面改善，即使增加交安设施也难以完全解决交通问题，需要综合考虑交通管理和道路改善措施。
▲ 统一内容。先前通过宣传片和图片等方式传播货车右转“内轮差”和视野盲区的隐患，但没有在实际道路上表现出来。驾驶人、行人不清楚具体的内轮差大小和位置，因此需要让驾驶人、行人对“内轮差”区域、“右转盲区”危险性有明确的认知。
▲ 统一停车。不同大型车辆驾驶人对右转弯有不同的转法，动作不统一，停顿和观察的方式不一致，对道路安全构成了很大威胁。因此，需要统一右转弯的方法和停留位置，解决大型车辆右转驾驶行为普遍不规范、不统一、不安全的问题。
▲ 统一观察。大型车由于车身长、驾驶室高，右转弯时会造成大范围的“视野盲区”，但是如果驾驶人能停下来观察情况，就可以解决大型车辆盲区过大、来不及观察的问题。
▲ 统一降速。设置一些硬隔离设施（如防撞护栏、硬质安全岛、交通隔离栏等），以降低非机动车的速度，解决大型车右转车速较快、电动自行车路口直行超速时的相互冲突。
上海浦东交警创新设立路口“三件套”——右转警示牌、路边凸面镜、右转危险区，助力大货车司机安全右转，提示行人及非机动车等勿入危险区域。
如果不确定货车行驶轨迹和内轮差范围，可选取最长的大货车（19米）在路口右转，用矿泉水、粉笔等，标记大货车前后轮路面轨迹，形成内轮差区域。可以用红色沥青路面铺设内轮差区域，并设置路面警示标识，便于驾驶人、行人确定危险区域。此外还需要设置警示牌，提示右转弯的车辆要注意安全。由于电动自行车的后视镜破损较多，需要在路口设置反光镜，方便非机动车驾驶人感知后方车辆情况，比如在夜间能看到后面的车灯，在白天能看到车辆。如图6所示，电动车驾驶人能在没有交警指挥的情况下，自行退出右转危险区。
▲ 右转警示区没有现成画法。由于每个路口的情况各不相同，没有统一的标准画法可供参考，需要根据实际情况进行设计。因此，为了确定最合适的大小和形状，需要在现场使用超长车辆进行反复绘制，这样做虽然确保右转警示区的范围与实际情况相一致，但是这种做法只能应用于已通车的交叉口，并且时间成本较高。
▲ 在信号灯路口旁安装凸面镜没有参照做法。为了提高右转车辆的视野，可以在信号灯路口旁安装凸面镜。然而，由于“右转警示区”的特殊性，在安装凸面镜时需要进行适当的位置和角度调整以确保最佳效果，但该操作没有现有的参照做法可供参考。
▲ 没有足够成本铺设红色沥青路面。为了增加右转警示区的显著性，可以考虑使用红色沥青来铺设路面。然而，由于红色沥青的成本较高，在实际操作中，需要综合考虑成本、可行性和耐久性等因素以确定是否使用红色沥青路面。
图7反映了2018年上海公交的交通事故状况，其中公交企业中的车均事故率最高的是0.68起/车。浦东地区在2018年的事故死亡人数总共有9人。
图7 上海公交客运企业黑名单
2019年底，浦东公交公司的两位安全负责人代表8000余名公交驾驶人提出实施“右转必停”的想法，经过协商确定可行性，并结合法律、安全、国内外经验等角度，决定在全公司范围迅速推广。
黄色防撞护栏的设置除了右转机动车和非机动车外，还能有效地阻止非机动车辆抄近路直冲过街；过街非机动车必须先右转降速，然后紧贴人行横道过街，与右转机动车直角相交，提升了安全性。另外，考虑到大货车前方两米处正好形成盲区，因此右转停车线与非机动车道标线之间留有两米的空间，可以确保大货车驾驶人能够做出观察。
图8 “右转必停”标志标线设计
右转必停的规定必须警示跟车驾驶人，减少跟车车辆急刹，降低追尾事故的发生概率。因此需要在公交车、大货车后方增加相应的标语，提醒后车驾驶人。同时，在右转必停的路口需要设置中、重型车辆停车让行标志和标线，以提醒驾驶人注意停车。
图9 公交车标语警示图10是关于某路口右转必停的应用的前后对比。图10（a）表明应用前大货车盲区较大，且驾驶人没有停下来仔细观察，然后再通行，导致了交通事故。图10（b）表明应用后公交车先停车，然后安全通过。
图10 “右转必停”应用前后对比
2019年、2020年和2022年的公交交通事故数据如图11所示。以上海浦东新区南汇公共交通有限公司为例，从2019年的20起/百车下降到2020年的12起/百车，上南公共交通有限公司从2019年的19起/百车下降到2020年的8起/百车，到2022年上半年百车事故率就只有1.62起/百车，事故率降低了50%以上。
自2021年3月25日开始，浦东所有的大型车企业都全面实施“右转必停”行车规范，如图12所示。
在2018年，上海的公交车百车事故率达到了24起。然而，到2022年的事故率已经下降到个位数，下降幅度达到了50%以上，甚至有些事故类型的下降幅度超过了90%。上海交警总队在2021年推行大货车右转必停措施3个月后，可以看到“包饺子”亡人数下降了61%，改善效果非常显著。在2023年，北京也开始实施右转必停政策，已经在104个路口实施了右转必停措施。
尽管“右转必停”能有效减少大型车辆右转的安全隐患，但需要注意以下两方面。
一方面是在交通设施层面则需要考虑交叉口的自身条件，若是交叉口本身没有设置机非物理隔离设施或者右转路缘石半径过小，在这种情况下，设置“右转必停”设施时需要灵活处理。
另一方面是交叉口设置大型车 “右转必停”必然会降低交叉口通行能力，甚至造成交叉口交通拥堵，对此，可以在保证交叉口通行安全的前提下，选用交叉口饱和度、延误等指标作为设置大型车“右转必停”的间接性评价指标，参考城市交叉口饱和度和延误等标准去判断哪些交叉口可考虑设置大货车“右转必停”，否则设置后，交叉口将会陷于拥堵状态，严重影响交叉口运行效率。
如果采用大型车“右转必停”的管理方式，其交叉口应该满足的条件如下：
一是具有右转专用车道，即不存在右转车辆和直行车辆合用车道的情况；二是右转机动车中大型车占比较高的交叉口，或者货运通道上的关键交叉口需要重点考虑设置大型车 “右转必停”。三是若满足第一点与第二点，但交叉口渠化设施难以改造，或者交叉口交通量太大，饱和度已经很高。此种情况下建议禁止大货车高峰时间通行，酌情考虑设置公交车“右转必停”的措施。
基于上述问题及改善分析，针对大型车右转的安全性提升，后续可以采取以下措施：
为了明确机动车右转和非机动车的路权，可以通过设置隔离设施、不同颜色的铺装、地面文字标识等形式向出行者准确、及时传递空间路权信息。可以利用较高的硬质交通岛将机动车右转路线跟非机动车右转分开，避免机动车占用非机动车道右转，进而保护骑行者不受机动车影响。如图14、图15所示，荷兰交叉口设置高出地面的右转硬质交通岛，实现机动车与非机动车的空间隔离且相互通视，避免非机动车驶入机动车视野盲区发生事故。硬质交通岛能阻挡机动车占用非机动车道转弯，降低了机动车通行速度，而当非机动车需直行时，由于存在高于地面的交通岛，非机动车需要先右转降速，然后紧贴人行横道通过交叉口，有效减少了非机动车高速直冲进入交叉口的安全隐患。
对于信号控制交叉口，要避免右转信号灯控制与大型车右转必停控制出现矛盾，在右转车辆和行人、非机动车流量均较大的情况下，应设置机动车右转专用相位，将右转机动车跟直行非机动车在时间上错开，以保障独立的时间路权。而在右转车辆或者行人、非机动车流量相对较小的情况下，可以不设置右转专用相位，但必须设置让行标志，明确让行规则。
对于非信号控制交叉口，需要设置大型车辆让行标志，并根据实际情况设置提醒行人、非机动车注意右转大型车辆的标志牌。
传统交叉口右转机动车动线与直行非机动车动线交叉角较小，右转大型车驾驶人较难观察到穿行的非机动车、行人，带来较大的事故风险。因此可以采用转角硬质交通岛，使右转机动车动线与直行非机动车动线交叉角接近直角，以消除斜交导致的视距视区不足。
可根据实际情况在路口设置减速丘、横向减速标线、纵向减速标线等减速设施和相应的标志标线，如限速标志、“注意慢行”交通警示牌等，提醒货车进入交叉口前减速，并对超速、闯红灯等违法行为进行严厉打击，以提高驾驶人遵守交通规则和减速慢行的意识。
针对大货车的通行，可以规划专用的货车通行路径，避开人流和车流密集区，或者禁止大型货车高峰时段进入核心城区，可有效减少人、车冲突，提高交通安全环境。
（文 / 上海浦东公安分局交警支队 俞晖 ，武汉理工大学交通与物流工程学院博士 梅家林，武汉理工大学交通与物流工程学院教授 杜志刚）
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