2025年12月，孟买一家比亚迪经销店的交付区停着六台Atto 3，车钥匙已经放在了前台，客户却被告知还要再等三周。
不是因为物流慢了，是配额用完了。
印度规定，一款整车进口的电动车，一年最多只能卖2500台。比亚迪的Atto 3在2025年卖出的数量，早就把这个数字甩在了身后。经销商手里压着几百台订单，车从中国港口出发，到了印度却只能停在仓库里。
为了绕开这堵墙，比亚迪把原本要建全套工厂的计划，换成了一条更轻的路：把车拆成零件，运到印度再组装。关税从70%降到30%，但省下这笔钱的代价是什么，答案藏在新德里的一间办公室里。
01
2021年，比亚迪带着Atto 3走进了印度市场。
那时候印度的电动车赛道还没完全热起来，塔塔和马恒达刚把自家的电动SUV推向市场，特斯拉还在印度建厂和整车进口之间反复拉扯。比亚迪选的Atto 3，是一台紧凑型纯电SUV，在中国市场已经卖了几万台，供应链成熟，成本控制得不错。
在印度定价的时候，比亚迪没有走豪华路线。Atto 3在印度的起售价定在249.9万卢比，折合美元大约2.7万，这个价格放在印度市场里，卡在了一个很微妙的位置：比塔塔和马恒达的主力电动车型贵一些，但远低于特斯拉Model Y的起售价。
这个定价策略在当时没有引起太多关注。2022年比亚迪在印度的年销量还停留在几百台，和中国市场一个月动辄十几万台的数字完全没法比。但Atto 3这台车给比亚迪在印度留下了一个观察窗口：印度消费者对中国品牌的电动车到底接受度多高。
第一年卖得不算快，但退货率极低，试驾转化率高于比亚迪在其他新兴市场的平均水平。经销商从最初的三家扩张到了十几家，没有大张旗鼓，但门店的位置从郊区购物中心慢慢移进了城市核心商圈。
2023年年初，比亚迪印度公司的管理层在新德里开了一次会，讨论的是建厂。当时提交给印度政府的方案里，计划投入约10亿美元，与印度当地企业合作建设一座年产能10万台以上的整车工厂。如果这个方案能落地，比亚迪在印度就不是卖车，而是真正扎根。
但这份方案没有走出会议室太久。2023年年中，印度政府以安全审查为由，正式拒绝了比亚迪及其印度合作伙伴的建厂申请。
02
2025年，印度电动车市场的温度升了上来。
比亚迪在这一年卖出了约5500台车，同比增幅接近九成。这个绝对数字放在中国市场上几乎可以忽略不计，但在印度乘用车电动化率还不足3%的背景下，比亚迪的增速跑赢了整体市场。
孟买和班加罗尔的经销商最直观的感受是：车到了就交，交了就空。Atto 3和E-MAX7两款车的展车都被人订走了，客户进店连试驾车都排不上，只能看图片下单。经销商手里压着数百台未交付订单，有的客户等了两个月还在排队。
比亚迪在印度的销售网络从2023年的十几家扩张到了2025年的近四十家，覆盖了印度主要的十几个城市。新德里、孟买、班加罗尔、海得拉巴的门店月均交付量都在两位数以上，个别月份单店交付超过30台。
但卖得越好，天花板撞得越响。
印度对整车进口电动车实行配额管理，每个车型每年最多2500台。比亚迪在印度销售的主力车型Atto 3，2025年的销量早就超过了这个数字。海狮7和海豹也在陆续推向市场，每增加一个车型，理论上可以多一个2500台的配额，但实际执行中，审批节奏远远跟不上经销商的订单速度。
有经销商尝试过提前囤车，把配额内的车先提到仓库里，等客户下单再交付。但2025年下半年，囤车的空间也被压缩了。海关对进口电动车的查验时间拉长，一辆车从清关到交付的时间比2024年多了两周左右。
03
2025年，印度对整车进口电动车的关税，卡在了一个让所有外国车企都难受的位置。
低于4万美元的车型，税率70%。高于4万美元的车型，税率110%。
以Atto 3为例，249.9万卢比的售价里，关税占了很大一块。如果按照70%的税率计算，光关税一项就吃掉了一百多万卢比。比亚迪如果想把整车从中国运到印度卖，要么自己吃掉这部分成本，要么把它转嫁给消费者。
印度本土的塔塔和马恒达没有这个问题。它们的产品在印度本土生产，不涉及整车进口关税。
同样的细分市场，塔塔Curvv EV的起售价大约在175万卢比，马恒达XUV400在160万卢比左右，都比Atto 3便宜。但Atto 3的续航和配置明显高出一截，所以价格高一些，印度消费者还能接受。
问题是，这种接受度是有限的。当关税从70%变成110%时，一台原本250万卢比的车会直接跳到300万卢比以上，这个价格就完全失去了和本土品牌竞争的资格。比亚迪的海豹轿车如果走整车进口，按照110%的税率算下来，终端售价会在350万卢比上下，直接进入豪华品牌的价格带，和奔驰、宝马的燃油车抢客户。
这也是为什么比亚迪必须在整车进口之外找到别的路。2500台的配额限制了卖多少，70%到110%的关税决定了卖一台赚不赚钱。两个限制叠加起来，比亚迪在印度卖得越火，账越算不过来。
04
2023年那份被拒绝的建厂方案，是比亚迪在印度最接近扎根的一次尝试。
10亿美元的投资规模，放在比亚迪的全球版图里不算小。2023年比亚迪全年净利润超过300亿人民币，10亿美元约合70多亿人民币，相当于全年利润的两成以上。这笔钱如果投在印度，建起来的工厂可以覆盖整车生产的四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。
但印度政府的拒绝来得非常快。从方案提交到正式驳回，前后不到四个月。
给出的理由是安全审查不通过，没有展开细节。同一时期，印度修改了外国直接投资规则，凡是与印度接壤国家的企业投资，一律从自动审批改为政府逐案审批。
这个接壤国家的表述，指向再明显不过。
对印度来说，中国车企在印度建全套工厂，意味着要把电池、电机、电控这三大核心部件都带进印度。比亚迪是全球少数掌握电池全产业链的车企之一，刀片电池的技术壁垒和成本优势，正是印度本土车企最缺的东西。印度政府担心的是，一旦放比亚迪的全套工厂进来，印度本土的电动车供应链会被直接冲垮。
所以建厂被拒，不是商业问题，是地缘问题。这个问题比亚迪解决不了，特斯拉也解决不了，没有任何一家中国车企解决得了。比亚迪能做的，是在被拒绝之后，找到一条印度政府能接受的路。
05
这条路叫散件组装。
2024年开始，比亚迪调整了在印度的策略方向。原本规划的全套工厂方案被搁置，取而代之的是从中国出口散件到印度，在本地完成最后组装。散件组装在印度有关税优惠，税率大约在15%到35%之间，远低于整车进口的70%到110%。
对比亚迪来说，散件组装的好处很直接。一台Atto 3如果走整车进口，70%的关税吃掉一百多万卢比；如果走散件组装，关税降到大几十万卢比的水平，省下来的钱足以让终端售价再往下压一截。售价降低，在印度市场的竞争力就更强，和塔塔、马恒达的价格差缩小，销量空间进一步打开。
而且散件组装的审批门槛远低于全套工厂。印度政府拒绝比亚迪建厂，卡的是全套生产，散件组装只需要拿到组装许可和车型认证，不需要通过外资安全审查。比亚迪在2025年已经开始对接印度的汽车监管机构，申请海狮7和海豹等车型的安全与合规认证。
高管团队也计划在2026年访问印度，和当地合作伙伴敲定散件组装的落地细节。初步方案是把组装环节放在印度本土的合作伙伴工厂里，比亚迪提供散件和技术指导，不参与直接运营。
这个方案让比亚迪在印度的存在感变轻了，但轻有轻的好处：投资风险降低，审批阻力减小，而且能快速把更多车型铺进印度市场。
06
散件组装能省关税，但代价也很具体。
一台电动车最关键的部分，不是车身，不是内饰，而是电池、电机、电控。这三样东西如果在印度本土组装，意味着比亚迪必须把它们运到印度。这带来了一个绕不开的问题：技术外溢。
印度本土的汽车零部件企业和工人，在组装过程中会接触到比亚迪的三电系统。即使比亚迪不提供技术图纸，通过拆解、测量、逆向分析，印度企业也能逐步摸清部分技术细节。对于比亚迪来说，这等于把最值钱的东西放到了别人的生产线上。
主动权也在向印度这边倾斜。散件组装的税率和审批条件，完全由印度单方面制定。
2023年印度能拒绝比亚迪的建厂申请，未来某个时间点也完全可以把散件组装的税率重新调高，或者收紧组装许可的审批。比亚迪在印度省下的每一卢比关税，都建立在印度政府暂时允许的基础上。
更麻烦的是，散件组装模式下，比亚迪对终端售价和交付节奏的控制力会下降。组装环节在别人手里，品控、交付周期、售后配件的周转，都需要依赖印度合作伙伴的执行力。印度本土的工业配套能力和中国相比还有差距，组装出来的车能不能达到比亚迪的统一标准，是一个要持续投入管理精力的问题。
07
2025年年底，比亚迪的散件组装方案正式递进了新德里的审批流程。
这一步走得不算快。从2024年策略转向到2025年提交申请，中间隔了一年多。这一年多时间里，比亚迪在印度完成了三件事：把经销商网络从二十家扩到近四十家，把在售车型从两款增加到四款，把单车交付周期从平均六周压缩到了四周左右。
但这些成绩没有改变一个事实：比亚迪在印度卖出的每一台车，从法律上讲都是进口车，都要受到配额和关税的双重约束。散件组装能不能批下来，批下来之后税率到底按15%还是35%执行，决定权都在印度政府手里。
更让比亚迪管理层警惕的是，印度本土车企正在加速。塔塔在2025年推出了两款新的电动车型，马恒达的电动SUV产品线也在扩充，印度政府同时提高了对本土电动车生产的补贴力度。留给比亚迪的时间窗口，并没有想象中那么宽。
在新德里的一间办公室里，比亚迪的散件组装方案和另外几份中国企业的投资申请并排放在桌上。每一份文件都要经过安全审查，每一份文件都压在至少三个部门的案头。
散件组装能绕过建厂的安全审查，但绕不过印度对中国企业的整体警惕。
08
2020年4月，印度修改了外国直接投资规则。
修改的核心内容只有一句话：所有与印度接壤国家的企业投资，必须经过政府逐案审批，不再适用自动审批通道。这句话直接堵死了中国企业在印度的常规投资路径，包括比亚迪后来提出的建厂方案。
2023年，印度又加了一道门槛。针对中国汽车和电子企业的投资，安全审查的范围从股权结构扩大到了技术转让、供应链依赖度和数据安全。审查时间从三个月拉长到六个月，审查结果不公开，也没有复议机制。
比亚迪的建厂方案就是倒在了这个审查体系里。10亿美元的投资规模，在印度政府眼里不是经济问题，而是安全命题：一旦中国车企在印度建立全套产能，印度的电动车产业链就可能在起步阶段被外部力量主导。这种担忧不会因为比亚迪的散件方案而消失，只会从建厂审查转移到组装许可和车型认证上。
2025年，印度电动车市场的政策进一步收紧。整车进口的配额没有放宽，散件组装的审批流程增加了本地化率要求。印度政府要求，散件组装的车型必须在一定期限内达到特定的本地化采购比例，具体数字因车型而异，但大方向很明确：组装可以，但必须把越来越多的零件放在印度采购。
这对比亚迪来说是一道新的算术题。散件组装省下的关税，会被本地化采购带来的成本上升吃掉一部分。
印度本土的电池、电机、电控供应链远未成熟，强制本地化采购意味着比亚迪要么帮助印度培养供应商，要么接受更高的采购成本。这两条路，都不轻松。
09
特斯拉在印度的情况，是比亚迪的另一面镜子。
2021年特斯拉就拿到了印度市场销售许可，但迟迟没有正式开卖。马斯克一度要求印度降低进口关税，印度政府没有松口。2023年之后，特斯拉改变了策略，开始小批量进口Model Y试水，但定价居高不下。
2025年，特斯拉在印度的销量远低于预期。Model Y的起售价在500万卢比以上，折合美元接近6万，是比亚迪Atto 3售价的两倍多。为了刺激销量，特斯拉在2025年下半年多次调整价格，部分库存车型的降价幅度超过10%，但销量起色不大。
原因不复杂。印度的豪华电动车市场本身就小，一年能消化的高端电动车型不过几千台。
特斯拉的Model Y在这个市场里，面对的竞争对手除了奔驰、宝马的燃油车，还有价格更低的比亚迪海豹和海狮7。比亚迪的海豹轿车如果走散件组装，终端售价能压到300万卢比以内，这个价格对Model Y构成了直接压力。
特斯拉在印度没有建厂，也没有散件组装，它走的是整车进口。110%的关税让Model Y的终端价格失去了竞争力，降价促销只能消化库存，解决不了关税带来的结构性成本劣势。特斯拉在印度卖得越久，越能看清一个事实：在印度的游戏规则下，不把生产环节放进来，谁都得交高额关税。
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中印关系的变化，是比亚迪在印度最大的外部变量。
2020年边境冲突之后，中印关系进入低谷。中国企业在印度的投资全面收紧，签证审批放缓，贸易摩擦加剧。比亚迪在印度的扩张节奏，很大程度上被这种政治温度所左右。
2025年，情况出现了松动。中印恢复了直航航线，双方边境问题的谈判取得了阶段性进展，双边贸易额也开始回升。2025年全年中印贸易总额重新站上1300亿美元的水平，中国对印度的出口增速快于整体外贸增速。
这种解冻对车企来说，最直接的好处是人员往来方便了。比亚迪的高管团队可以更顺畅地赴印谈判，技术人员的签证审批周期缩短，经销商的培训和售后支持也能更快落实。直航恢复之后，从深圳到新德里的飞行时间缩短到六个小时以内，管理半径大大压缩。
但政策层面的回暖还远未传导到投资审批环节。印度对中国企业投资的整体态度，并没有因为直航恢复而改变。安全审查的门槛依然存在，散件组装的审批节奏仍然缓慢，比亚迪的申请在2026年年初还没有走完流程。
比亚迪给自己定的2026年海外交付量目标是增长近25%。印度市场在其中的占比不会太大，但增长斜率最高。如果印度这边的散件组装能落地，2026年在印度的销量有希望突破万台，这对比亚迪的海外目标是一个不小的贡献。
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比亚迪在印度面临的问题，归根结底是一道选择题：走整车进口，配额和关税卡死；走散件组装，成本和主动权让渡；走全套工厂，安全审查挡路。
三条路都不完美，比亚迪选了中间那条。散件组装的逻辑是把车拆开，把风险拆散，把印度的政策成本分摊到每一个零件上。这样做的代价是，比亚迪在印度永远只能以半个本地企业的身份存在。
印度电动车市场的蛋糕确实在变大。2025年印度乘用车电动化率还不到3%，但增速很快，本土车企在扩产，政府在加码补贴，充电设施的建设也在提速。这个市场的潜力足够大，大到了让比亚迪愿意接受散件组装的诸多不完美。
但切蛋糕的刀一直握在印度手里。税率可以调整，配额可以修改，审批可以延迟。
比亚迪在印度省下的每一笔关税，都建立在印度政府暂时允许的基础上。这种暂时，没有人能保证会持续多久。
未来36个月，印度会不会再次修改电动车产业政策，散件组装的税率会不会上调，本地化率要求会不会进一步提高，这三个问题没有答案。比亚迪能做的，是在规则变化之前，尽可能多地把车卖出去，把渠道铺开，把用户口碑建立起来。
这条路能不能走通，不在比亚迪自己手里。
本文依据： 印度重工业部《电动汽车推广计划（FAME-II）修订文件》（2023年）；印度商工部《外国直接投资政策修订通知》（2020年4月）；比亚迪股份有限公司2025年年度报告；印度汽车经销商协会（FADA）2025年乘用车销售月度报告；中国商务部《2025年中印双边贸易统计年鉴》
