好的，我们来聊一聊丰田双擎这套系统，很多人都觉得它省油，开起来也顺，但要问它到底是怎么做到的，大部分人可能就说不上来了。
特别是听到它最核心的东西，竟然只是一套叫“行星齿轮组”的零件时，大家就更纳闷了，这么个小东西，凭什么就能把发动机和电机这两个脾气完全不同的“壮汉”管得服服帖帖，还能做到指哪打哪、劲儿往一处使呢？
这里面的门道，其实比我们想象的要巧妙得多，也简单得多。
首先，咱们得把这个“行星齿-轮组”想象成一个精密的机械小团体。
这个团体里有三个关键成员，它们谁也离不开谁，被齿轮紧紧地咬合在一起。
第一个成员是位于最中心的“太阳轮”，它个头最小，连接着一台主要负责发电的电机，我们叫它MG1。
第二个成员是一圈“行星轮”和固定它们的“行星架”，它们围绕着太阳轮转，这个行星架呢，就直接和汽车的发动机连在一起。
第三个成员是套在最外面的“齿圈”，它最大，直接连接着另一台主要负责驱动车轮的电机，我们叫它MG2，同时这个齿圈也和车轮连着。
好了，三个成员介绍完了，它们的关系就非常有意思了。
因为是纯粹的齿轮咬合，所以它们的转速必须满足一个固定的物理关系，这个关系就像一个天平，一边的重量变了，另一边必须跟着变才能保持平衡。
简单来说就是，发动机的转速，永远被发电机的转速和驱动电机的转速共同决定着。
这一下，就省去了传统汽车里最复杂的离合器和变速箱。
丰田就是利用这个天生的物理特性，来智能地分配动力的。
我们举几个咱们日常开车最常见的场景，看看这个小团体是怎么配合的。
比如我们刚启动车，或者在市区里堵车走走停停的时候。
这时候发动机的效率是最低的，让它工作纯属浪费油。
于是，系统就让发动机“休息”，不点火。
此时，电池给那个直接驱动车轮的MG2电机供电，让它带着最外面的“齿圈”转动，车子就安安静静地用纯电模式开动了。
因为发动机没动，连接它的“行星架”就是静止的，根据那个物理平衡关系，中间的“太阳轮”就只能被动地跟着反方向转。
整个过程，发动机一声不吭，实现了零油耗和绝对的安静平顺。
那如果我们需要加速，或者在城市环路上以中等速度行驶呢？
这时候系统觉得光用电有点不划算，就该让发动机出点力了。
发动机启动后，开始转动中间的“行星架”。
它输出的动力，通过这个行星齿轮组，被巧妙地分成了两部分：一部分力量直接通过外圈的“齿圈”传递给车轮，驱动车辆前进；另一部分力量则传递给了中心的“太阳轮”，带动那个MG1发电机开始发电。
发出来的电怎么办？
一部分存回电池里，另一部分直接送给驱动车轮的MG2电机，让它也跟着一起使劲。
你看，这就实现了一边用油，一边用电，两个力量叠加在一起，车子开起来自然就有劲儿了。
最关键的是，整个过程完全是靠齿轮之间的速度变化来自动完成的，没有任何离合器切换的动作，所以你感觉不到任何顿挫，动力就像水流一样顺滑。
那上了高速公路，需要长时间匀速巡航怎么办？
这时候是发动机效率最高的区间。
系统会让发动机承担绝大部分的驱动任务，它的动力通过行星架和齿圈，稳稳地驱动车轮。
同时，它还会分出一小部分力气，让MG1发电机持续发电，给电池“补补课”，确保电量充足，以备不时之需。
这就实现了很多人说的“边跑边充电”。
刹车或者松开油门滑行的时候，这套系统又能变废为宝。
那个一直负责驱动的MG2电机会立刻调转角色，变成一台发电机。
车轮的惯性会带着它转动，把原本要浪费掉的动能转化成电能，再存回电池里。
这就是能量回收，也是混动车省油的一大秘诀。
可以说，丰田这套行星齿轮的设计，在它诞生的那个年代，绝对是天才般的构想。
它用最纯粹的机械结构，实现了最复杂的动力智能分配，可靠性高得惊人，全球几千万车主验证了这一点，很多车开到报废，这套核心部件都不会坏。
在那个大家还在为如何降低油耗而苦恼的燃油车时代，丰田双擎的出现，确实像是一种“降维打击”。
但是，时代在进步，技术也在飞速发展。
丰田的这套系统虽然经典，但它的设计初衷是“用电来辅助油”，核心还是围绕着如何让发动机工作在最舒服的状态。
这就带来了一些在今天看来不算缺点的缺点。
比如，它的电池很小，纯电续航里程非常短，基本上就是起步和低速蠕行时用一下。
在大部分时间里，发动机都必须运转，要么驱动车轮，要么发电。
这就导致了在高速行驶时，它的燃油经济性优势就不那么明显了，因为能量在发动机、发电机、电动机之间转了一圈，总会有一些损耗。
而我们中国的汽车工程师们，看到了这一点，走出了一条完全不同的技术路线。
以比亚迪的DM-i为代表的国产插电式混动技术，它的设计理念就完全反过来了，变成了“用油来辅助电”。
它们首先给自己装上了一块大得多的电池，纯电续航动不动就是一百多公里，完全可以满足大部分人日常上下班的通勤需求。
在城市里开，它就是一辆纯粹的电动车，享受着电车的安静、平顺和低成本。
只有在需要长途旅行或者电量不足的时候，发动机才会启动。
但它启动后的首要任务，也不是去驱动车轮，而是作为一个高效的“发电机”，给电池充电，再由电机驱动车辆。
只有在高速巡航这种发动机最高效的工况下，系统才会通过一个离合器，让发动机直接连接车轮来驱动。
这种思路的转变，带来的体验是革命性的。
它集合了纯电车和燃油车的双重优点，既解决了纯电车的里程焦虑，又能在绝大多数城市路况下实现零油耗。
相比之下，丰田那套以油为主的混动系统，在面对可以充电、可以当纯电车开、高速油耗同样出色的中国品牌混动技术时，就显得有些保守了。
这并不是说丰田的技术不好，而是它所适应的那个时代，正在被一个新的时代所超越。
当年的“最优解”，在今天有了更多、也更符合中国消费者习惯的“新答案”。
这就是技术发展的魅力所在，没有永远的王者，只有不断前进的创新者。
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