Cybercab从取消到装回方向盘仅用11个月：2500台豁免配额versus年产百万计划，每英里0

Cybercab从取消到装回方向盘仅用11个月：2500台豁免配额versus年产百万计划，每英里0.2美元成本还撑得住吗

去年那场发布会我没去现场，但视频看了三遍。无方向盘的Cybercab滑上舞台时，弹幕里全是“牛逼”和“吹牛逼”两派在对骂。我当时就琢磨，这玩意儿能过法规那关？果然，今年十月底董事会主席出来表态了——该装就装。从宣布取消到准备装回，前后也就十一个月。

这事儿在圈子里传开后，有个开Model S的朋友给我发微信：看吧，我就说嘛。我回他：先别急着下结论。

美国联邦机动车安全标准那套东西，研究过的人都知道有多硬。方向盘、踏板、仪表这些部件，在条文里可不是建议配置，是强制要求。想搞特殊？行啊，申请豁免呗。问题是每年每家企业就给你两千五百台的额度。你要说就做个小批量试验，这数字够用。可要真想铺开卖，年产百万台的目标摆在那儿，这点配额连零头都算不上。

说起来，汽车工业这一百多年，类似的较劲一直没断过。安全带刚出来那会儿，多少人觉得是束缚；ABS防抱死系统推广时，老师傅们也嫌弃机器碍事。每回新技术要落地，监管部门总得慢半拍——也不能说人家保守，毕竟出了事故谁负责？只是这回特斯拉那边玩得更极端，连驾驶员的位置都想取消掉。步子扯得有点大。

我自己试过几次高阶辅助驾驶，那感觉确实微妙。车自己并线、过弯，前几次坐在驾驶位上手心全是汗，脚下意识往刹车那边够。后来习惯了些，但心里那根弦始终绷着。要真把方向盘和踏板全拆了，光剩个屏幕和座椅，老实说我现在还接受不了。不是不信技术，而是那种掌控感没了，总觉得缺点什么。

不过从商业角度看，搞两个版本倒也算是条出路。保留方向盘的标准版能快速过审、铺市场、收集数据；少量无人版在特定区域小范围运营，继续打磨技术。有点像当年自动挡刚出来时的策略，手动挡和自动挡并存了几十年，最后市场自己做了选择。

那套VR远程接管系统，第一次听说时我挺意外。车在路上跑出了状况，后台有人戴着VR设备远程操控——听起来像是科幻片里的情节。但仔细想想，这东西的存在本身就说明问题：技术可能还不够成熟，至少现阶段得留个后手。说是“云端方向盘”也好，“远程安全员”也罢，总归是需要人在关键时刻能接管。这跟最初那个完全无人的愿景，多少有些距离。

每英里0.2美元的运营成本，这数字倒是画得挺诱人。现在打个车起步价都十几二十块，要真能降到这个价位，对城市交通的冲击会很大。但我在这行待久了，知道成本预估和实际运营是两码事。车辆折旧、电费、维修保养、保险，哪个环节都可能出意外。更别说自动驾驶车出了事故，保险公司怎么定责、赔付标准怎么算，这些问题现在连个标准答案都没有。

行业里的分歧也挺明显。上个月还看到某自动驾驶公司的前高管出来说话，质疑车里有安全员就不算真正的无人驾驶。这种争论估计短期内不会有结果，走激光雷达路线的看不上纯视觉方案，搞渐进式的又觉得激进派不靠谱。各说各的理，谁也说服不了谁。

我个人倒不太在意技术路线之争，更关心的是实际体验。周末开车去郊外，过弯时油门收放的节奏，刹车踩下去那种力度反馈，这些东西构成了驾驶的乐趣。要全交给机器，车可能会变成更高效的移动工具，但那份人和车之间的默契感，恐怕就找不回来了。当然，这可能只是我这代人的执念。再过二十年，年轻人会不会觉得自己开车这事儿本身就很奇怪？也说不准。

这次把方向盘装回去，表面看是妥协，往深了想可能是在争取时间。先把产品推向市场，让更多人体验自动驾驶，积累数据和信任，等条件成熟了再彻底革新——这逻辑倒也说得通。问题是时间窗口有多长？竞争对手会不会趁这个空档赶上来？这些变数谁也说不好。

在得州奥斯汀试运营那批改装的Model Y，据说叫车的人还不少。但那毕竟是小范围测试，真要大规模商用，面对的问题会复杂得多。不同城市的路况差异、极端天气的应对、突发状况的处理，每个环节都得经得起考验。

说到底，这事儿可能还得慢慢来。技术理想和商业现实之间，总有个磨合期。有些东西确实说变就变，但有些东西必须按部就班。汽车行业见惯了各种“颠覆性创新”最后不了了之的案例，真正能落地的往往是那些愿意妥协、懂得变通的。

方向盘还在，踏板也还在。至于将来会不会真的消失，可能得等法规松口、技术成熟、民众接受这三个条件同时满足。现在看来，这个过程会比当初预想的要长一些。

反正我这把年纪，大概率还是要自己握着方向盘开几年。至于下一代会不会觉得我们很落后，那是他们的事了。