前面我们看完了英伦血统的荣威750、萨博技术加持的绅宝D70，还有源自意大利底盘的传祺GA5。
《国产B级陨落往事》系列里提到的这几台车，大多是自主品牌通过收购海外老牌车企技术平台，试图向上冲击中级车市场的尝试。
今天我们要聊的这台海马M8，走的是一条相当独特的路：它身上流淌着马自达的技术基因，拥有一副在当年算得上“顶尖”的底盘，最终却因为品牌力不足，被市场彻底遗忘在了角落里。
很多老车迷一听到“海马”二字，脑子里首先浮现的就是早年海南马自达的辉煌年代。
那时候的海马，不仅吃透了马自达的底盘调校，连整车制造工艺都学了个七七八八。
即便后来2006年马自达选择了分道扬镳，海马依然保留了大量马自达体系的工程经验与零部件供应链。
海马M8，就是海马在脱离合资身份后，全力打造的第一台自主中型B级轿车，内部项目代号B11，当年的概念车名字叫“曜”。
网上一直有个误区，说海马M8是马自达6的换壳车，这其实是不准确的。
我仔细研究过它的结构，它借鉴了睿翼的悬架思路，采用前双横臂独立悬架、后复合四连杆独立悬架，很多悬挂摆臂零部件确实能和睿翼互通。
但海马并没有偷懒，车身框架和轴距经过了重新加长优化，整车轴距达到了2800mm，车身尺寸4845×1830×1475mm，放在当年绝对是标准的B+级身材。
坐进车内，你会发现它的后排空间非常充裕。
全系标配的EPS电子助力转向，配合马自达一贯的操控底色，让这台车在过弯时支撑扎实，高速行驶稳定性极佳，完全摆脱了同期不少国产车那种底盘松散的廉价感。
2013年12月，海马M8正式上市，初期推出2.0L版本，指导价12.68万到16.68万元。
那时的它，外观偏向稳重商务，线条四平八稳，没有那种花里胡哨的镀铬条，属于那种第一眼不惊艳、但越看越耐看的风格。
内饰布局规整，高配车型真皮座椅、自动空调、定速巡航、导航、大灯随动转向一应俱全，配置诚意满满，甚至连很多车主都不知道的副驾气囊开关都给到了。
动力方面，早期搭载的那台HM484Q-E 2.0L自然吸气发动机，研发时吸收了大量马自达的技术积累。
最大功率156马力，峰值扭矩187牛·米，匹配6速手动或韩国派沃特的6AT变速箱。
这套动力总成主打可靠耐用，但面对M8偏重的车身，推动起来仅仅是够用，急加速时总觉得少了一股劲儿。
直到2014年底，海马新增了1.8T版本，型号HM484Q-T，最大功率188马力，峰值扭矩230牛·米，1800转就能爆发最大扭矩，才算补齐了动力短板，官方售价甚至下探到了10.68万，试图用性价比打一场翻身仗。
硬件底子明明这么优秀，为什么海马M8会沦为市场“透明人”？
我觉得核心原因在于这台车生不逢时，且品牌力实在太弱。
当年的12到16万区间，正是马自达6、雅阁、索纳塔这些合资B级车降价后的“绞肉机”战场。
对于普通家庭来说，同样是十来万，买个马自达6这种口碑过硬的车标，显然比买个当时品牌形象正在边缘化的海马更踏实。
除了品牌力，产品的短板也挺明显。
内饰设计过于保守，虽然配置高，但大量硬塑料的应用让高级感大打折扣，商务用户嫌档次不够，年轻人嫌老气横秋。
再加上品控方面存在内饰异响、电路小毛病多等问题，让原本就不高的销量雪上加霜。
对比一下，荣威750那时有世博会光环，传祺GA5有亚运会礼宾车加持，反观海马M8，几乎没有任何重量级的营销支撑，大部分消费者甚至根本不知道海马还出过这么一台B级车。
复盘海马M8的四年生命周期，它是一个典型的“技术自嗨”产品。
它证明了自主品牌在当时已经有能力造出一台底盘扎实、操控出色的中型轿车，但仅仅有好底盘是不够的，缺乏品牌支撑、产品节奏失调、营销缺位，这些现实短板足以压垮任何一台好车。
这些尝试，其实都是中国品牌在成长路上必须交的学费。
你在路上见过这台海马M8吗？
如果当年你有13万预算，你会选它还是选那台经典的马自达6？
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下期，我们跳出“购买海外底盘”的路线，聊聊那台靠疯狂堆配置出名的国产B级——比亚迪思锐！
