有人觉得是噪音问题，有人说是排放不达标，其实往深了挖，核心就俩关键原因，看完你就懂为啥柴油插混车始终没普及。
先说说第一个点，消费端的体验闭环根本搭不起来。
很多人只看到柴油省油的优点，却没琢磨过日常用车的全流程体验。
就拿冬天来说，北方的朋友可能有印象，柴油车得换负号柴油，0 号柴油在 0℃左右就会 “挂蜡”，变成凝胶状抽不上来，发动机直接歇菜。
插混车的特点是频繁切换纯电和混动模式，要是冬天在市区短途开，发动机可能在静止或低速时突然启动，这时候柴油要是没预热好，要么启动不了，要么抖动得厉害。
更麻烦的是，负号柴油比 0 号贵不少，-20 号柴油每升要比 0 号贵几毛钱，长期下来，省的油钱可能还不够多花的油费差价。
而且柴油车的补能和维护太折腾人。
懂的都懂，国内的加油站里，柴油枪大多集中在货车加油区，乘用车加油得排队等，尤其是高速服务区，货车排队加油能排几十米，插混车主本来想省点油，结果花半小时排队加柴油，得不偿失。
还有维护方面，柴油发动机要装颗粒捕捉器DPF和选择性催化还原系统SCR，颗粒捕捉器容易堵，市区短途开得多的话，每隔一段时间就得跑高速 “再生”，不然就得去 4S 店清理，一次就得几百块。
SCR 系统还得定期加尿素，一瓶尿素几十块，虽然不贵，但忘了加的话，车辆会自动限速，高速上跑着跑着突然提不起速，想想都让人头大。
插混车主买这车，图的就是省心、安静，可柴油发动机的特性刚好戳中这些痛点。
柴油是压燃式点火，压缩比高达 16-25，比汽油机的 8-12 高太多，燃烧时的噪音和振动根本藏不住。
，在市区低速行驶时，风噪和胎噪都小，柴油机 “哒哒哒” 的声音还是很明显，瞬间从安静的纯电模式切换到 “工地模式”，这种体验落差没几个人能接受。
小扶见过不少开柴油货车的司机，都说跑长途还好，市区开久了耳朵嗡嗡响，乘用车用户对静谧性要求更高，自然受不了这种折腾。
再看第二个点，产业端的路径锁定效应太难打破。
我国乘用车市场发展这么多年，整个产业链都是围绕汽油机建起来的，想切换到柴油机，可不是换个发动机那么简单。
首先是供应链问题，国内的柴油机供应链主要服务商用车，比如货车、客车，小排量、轻量化的乘用车柴油机供应商少得可怜，而且核心技术大多在老外，国内车企想研发，得从头建生产线、找零部件供应商，成本高得吓人。
反观汽油机，从发动机本体到配套的变速箱、电控系统，供应链成熟得不能再成熟，零部件价格低，技术积累也深，车企自然愿意选稳妥的路线。
政策和市场环境也不站在柴油。
我国把柴油当作战略资源，优先保障工业和商用车使用，民用市场偶尔会出现 “柴油荒”，要是乘用车大面积用柴油插混，燃料供应根本没法保障。
而且环保政策对柴油车越来越严，国六排放标准下，柴油车要达到要求，必须装更复杂的尾气处理系统，这又增加了车辆成本。
反观汽油机，尾气处理技术更成熟，更容易满足环保要求，插混车还能享受新能源政策优惠，柴油插混车却很难拿到这些政策支持，车企没动力去投入。
还有用户认知的问题，这事说起来也挺无奈。
在很多人眼里，柴油车就是 “冒黑烟、噪音大、污染重” 的代名词，联想到的都是大货车、拖拉机，就算车企做出柴油插混乘用车，很多消费者也会直接 pass。
数据能说明问题，我国柴油乘用车的销量占比一直不足 1%，而汽油乘用车占比超过 90%，市场需求这么小，车企肯定不会冒险去生产没人买的车型。
反观欧洲，柴油车普及率能到 60% 以上，用户接受度高，所以有柴油混动商用车，但我国的市场环境完全不一样，这种认知短期内很难改变。
可能有人会说，柴油发动机热效率能到 45%，比汽油机的 40% 高，省下来的油钱总能覆盖这些缺点吧？
其实不然，插混车本身的油耗已经很低了，现在主流插混车的亏电油耗也就 5L 左右，就算换成柴油机，油耗降到 4L，每 100 公里也就省 1L 油，按一年开 2 万公里算，也就省 200L 油，省的钱也就一千多块。
可消费者要付出的是更高的购车价、更麻烦的维护、更差的驾驶体验，这笔账怎么算都不划算。
而且现在汽油机的热效率还在提升，已经有车企做到了 48%，和柴油机的差距越来越小，柴油的优势也就不明显了。
小扶还发现一个有意思的点，历史路径依赖的影响比想象中更大。
就像我国新能源汽车选择纯电和插混路线，而不是氢燃料，就是因为纯电和插混的产业链更容易搭建，政策支持也到位。
柴油插混现在面临的就是类似的问题，过去几十年，乘用车市场一直以汽油机为主导，技术标准、用户习惯、政策支持都围绕汽油机展开，柴油机在乘用车领域几乎没有技术积累，想打破这种路径依赖，难度太大了。
不过话说回来，柴油插混也不是完全没市场，商用车领域其实已经有不少应用了。
比如混动卡车、客车，这些车型行驶里程长，对油耗敏感，而且有专业的司机维护，能接受柴油车的缺点，柴油的优势就能发挥出来。
但乘用车不一样，用户追求的是全方位的舒适体验，柴油车的缺点刚好击中了这些需求痛点，所以短期内很难普及。
，柴油插混车之所以没出现，不是柴油发动机不好，而是消费端的体验闭环搭不起来，产业端的路径锁定效应也难以打破。
这是技术、政策、市场、用户习惯等多重因素共同作用的结果，不是单一原因导致的。
未来如果柴油发动机的噪音、振动问题能通过技术手段大幅改善，柴油质量能提升，政策也给予支持，或许柴油插混能在商用车领域进一步推广，但在乘用车市场，小扶觉得短期内可能性不大。
其实这事也反映出一个道理，技术的选择从来不是单纯看性能参数，而是要看是否符合当下的市场环境和用户需求。
柴油插混虽然在理论上有优势，但不符合我国当前的消费习惯和产业基础，所以没能普及，这也是市场选择的结果。
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