第一款得说丰田 1UZ-FE，老王修过一辆 2000 年的老凌志 LS400车跑了快 40 万公里，车主说除了换机油滤芯，核心部件从来没动过。
绵后来特意去看了眼，拆开气门室盖，里面的凸轮轴一点磨损痕迹都没有，油道也干干净净的，不像有些机子跑十几万就黑乎乎一片。
机械师喜欢它，首先是耐造，虽然是 V8 的机子，动力够劲但不娇气，有次车主在偏远地区加不到 95 号油，加了 92 号照样跑，回来检查一点事没有；
其次是配件好找，虽然这机子早就停产了，但副厂件、拆车件到处都是，比如火花塞，几十块钱一个，随便找个汽配城就能买到；
还有就是维修方便，它的机械结构简单，不像现在的涡轮机堆了一堆传感器，稍微有点经验的师傅，拆个缸盖都不用特殊工具，半天就能搞定。
举个栗子，有次那凌志怠速不稳，老王查了半小时就找出问题，是怠速马达脏了，拆下来用化油器清洗剂喷一喷，几十块钱就解决了，要是换了某些新款机，可能得换整个控制模块，几千块就出去了。
第二款是本田 K20C1，老李修过不少思域 Type R，他说这机子是涡轮机里的 “异类”： 很多涡轮机跑十几万就得换涡轮，K20C1 只要按时换全合成机油，开个十几年涡轮都不用动。
有个客户的思域是 2017 年的，跑了 25 万公里，除了换过一次中冷器还是因为撞了，发动机没出过任何毛病。
绵问老李为啥这涡轮机这么扛造，他说本田的 VTEC 技术不是吹的，高转速的时候气门正时调节得顺，不容易积碳，他拆过同年限的 K20C1 和大众 EA888，K20C1 的进气道积碳比 EA888 少一半还多。
而且这机子的散热设计也到位，中冷器够大，长时间跑高速油温也能控制在正常范围，不像有些小排量涡轮机，跑两小时高速就得歇会，不然涡轮容易过热。
懂的都懂，玩性能车的人最在意涡轮寿命，K20C1 算是把 “性能” 和 “耐用” 平衡得很好的一款。
第三款是福特 300 直列六缸，老王修过不少老款福特 F-150，都是跑工地的车，泥里水里造，照样扛得住。
有个客户的车是 2005 年的，跑了 35 万公里，发动机从来没开过缸，就换过两次水泵。
绵一开始还纳闷，为啥这机子这么耐造，老王说铸铁缸体是关键 ： 现在很多机子用铝缸体，虽然轻，但扛不住磕碰，工地上有时候车不小心蹭到石头，铝缸体可能就变形了，福特 300 的铸铁缸体就算有点小变形，磨一下还能用。
还有就是它的燃油系统，用的是机械喷射，不像电子喷射那么容易受电压影响，工地上电压不稳，电子喷射的机子经常出故障，机械的就没事。
不过这机子也有缺点，油耗高，市区跑得 15 个油，但机械师说，对于跑工地的车，耐用比油耗重要，总不能天天坏在半路上，耽误干活更亏。
第四款是通用 LS3 V8，老李修过雪佛兰科尔维特，他说这机子给人的印象是 “皮实还不挑油”。
有个客户开着科尔维特去西藏，路上加不到 95 号油，就加了 92 号，跑了几千公里回来，一点问题没有。
老李说 LS3 的压缩比不高，才 10.7:1，所以能兼容低标号汽油，这对经常跑长途的人来说太重要了，不用总担心找不到高标号油。
还有就是维修方便，LS3 的布局特别合理，拆火花塞、换机油滤芯都不用拆太多东西，常规保养一个小时就能搞定，不像有些 V8 机，换个火花塞得拆半天进气歧管。
绵还听说，很多改装车玩家也喜欢用 LS3，因为它的缸体强度够，随便刷个程序就能提马力，还不容易爆缸，比有些改装机靠谱多了 ： 有个玩家把 LS3 的马力提到了 500 匹，开了两年都没出问题。
第五款得提梅赛德斯 OM617 柴油发动机，老王只修过几辆老奔驰 300D，都是收藏级的车，跑了 20 多万公里，柴油泵还没换过。
老王说 OM617 是柴油发动机里的 “活化石”，铸铁缸体加直列五缸，结构简单到极致，故障率自然低。
最牛的是它的燃油经济性，市区跑也就 8 个油，高速才 6 个多，比很多汽油机要省 ： 有个车主说，加满一箱油能跑 800 公里，比他家里的丰田凯美瑞还能跑。
不过这机子现在不好找了，配件也得靠进口，但机械师说，只要有配件，修起来不难，而且修一次能管好几年，不像有些新款柴油机，电子元件多，坏了都不好查故障码。
聊完靠谱的，老李就开始吐槽那些 “麻烦精” 了… 说这些机子不是本身多差，是修起来太费劲，客户闹心，机械师也累，遇到二手的基本都会劝客户绕路。
第一款不推荐的是大众 EA888 第一代2009-2012 款，老王说他最怕修这个机子，尤其是 2010 年左右的，十辆有八辆烧机油。
有个客户的迈腾，跑了 8 万公里，每次保养完不到 5000 公里机油就见底了，一开始换了油气分离器，没用；
后来又换了活塞环，花了一万多，没过半年又开始烧。
绵问老王到底啥原因，他说 EA888 第一代的油气分离设计有缺陷，机油蒸汽分离不彻底，全进了进气道，时间长了不仅积碳多，还会堵喷油嘴。
而且它的涡轮也娇气，必须用全合成机油，要是客户图便宜用了矿物油，涡轮很容易坏，换个涡轮得两万多，客户心疼，机械师也头疼。
网友开玩笑说，早期 EA888 不是在加机油，就是在去加机油的路上，虽然有点夸张，但机械师碰到的情况确实差不多。
后来大众改进了第二代、第三代，情况好多了，但第一代是真的不推荐，尤其是二手车上的，碰到了赶紧走。
第二款是福特 1.5T Ecoboost2015-2018 款，老李修过不少福克斯和翼虎，装的就是这个 1.5T。
客户反映最多的问题是怠速抖动，有时候还会熄火，查来查去，大多是节气门积碳太严重。
而且这机子积碳速度特别快，别人的车两万公里洗一次节气门就行，它一万公里就得洗，不然就出问题。
还有就是它的水泵，很多车跑了 6 万公里左右就会漏水，换水泵还得拆不少东西，费时费力 ： 有次修一辆福克斯的水泵，老李从上午九点拆到下午一点，手都酸了。
老李说，这个 1.5T 参数好看，181 马力，比同级别 1.4T 强，但小毛病太多，尤其是市区堵车多的地方，积碳更快，客户天天来修，机械师都烦了，还不如选个自然吸气的机子省心。
第三款是通用老款 2.4L Ecotec2010-2014 款，老王修过雪佛兰科鲁兹和别克君威，装的就是这个 2.4L。
最常见的问题是机油消耗过快，虽然没到烧机油的程度，但每次保养周期内得补一升多机油，客户总以为是漏油，跑来检查，结果啥问题没有，就是机油消耗大，解释半天客户还不信，挺尴尬的。
还有就是它的正时链条，很多车跑了 10 万公里左右会响，得换链条和张紧器，不然会跳齿，顶坏气门修起来就贵了，得两三万。
老王说，后来通用把这个 2.4L 换成了 2.0T，问题才少了，老款的 2.4L 要是二手的，建议别碰，后期保养太费心，不是补机油就是换链条，花钱还闹心。
第四款是日产 HR16DE 早期款2006-2012 款，老李修过不少老轩逸和骐达，这个 HR16DE 早期款有个通病，就是正时链条容易拉长。
有个客户的轩逸，跑了 9 万公里，发动机异响，拆开一看，正时链条都快磨断了，还好发现得早，不然气门就废了。
换一套正时链条套件得几千块，而且拆装特别麻烦，得把发动机抬下来一部分，一天都未必能修完。
还有就是它的节气门，也容易积碳，导致加速无力，虽然洗一下能好，但频繁洗也麻烦 ： 有个客户三个月洗了两次节气门，后来干脆卖车了。
老李说，HR16DE 后期改进了链条材质，2013 年以后的款好多了，但早期的确实不推荐，尤其是跑了 10 万公里以上的，风险太高，谁也不想买个车天天修。
第五款不推荐的是三菱 4G63S4T2010-2017 款，老王修过不少国产 SUV，比如哈弗 H6 早期款，装的就是这个 4G63S4T。
这个机子最大的问题是涡轮迟滞严重，踩下油门得等一秒多动力才来，客户总以为是变速箱有问题，跑来检查，结果是涡轮的事，解释半天客户才明白。
还有就是它的漏油问题，很多车跑了 8 万公里左右，涡轮增压器会漏油，机油会进到排气管里，导致冒蓝烟，换个涡轮得一万多，客户都心疼坏了。
老王说，三菱这个机子是老技术了，虽然耐用性还行，但小毛病多，而且动力响应慢，现在很多国产车都不用了，换成了自主研发的涡轮机，比它强多了，所以这个 4G63S4T 也不推荐，买新不买旧，这话在发动机上也适用。
绵听他们聊完，算是明白了，机械师选发动机，不是看参数多好看，也不是看牌子多响亮，而是看实际用起来省不省心，修起来方不方便。
那些信赖的发动机，要么是结构简单耐造，要么是配件好找维修方便；
不推荐的，大多是有设计通病，修起来费钱费力，客户闹心机械师也累。
而且绵还发现，很多发动机的问题，其实跟保养也有关系。
比如有些涡轮机，客户图便宜用矿物油，结果涡轮坏了，这不能全怪发动机；
还有些客户不按时换机油，再好的机子也扛不住。
不过老司机的经验还是管用，他们修过的机子多，哪些扛造哪些娇气，心里门清。
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