月销破4千、累计交付超1.4万，蔚来萤火虫凭啥让李斌都没想到？

蔚来萤火虫月销破4千累计交付超1.4万：标配9气囊是真良心还是营销套路？

8月最新销量数据刚出炉，蔚来旗下"小钢炮"萤火虫又火了——月销4346台刷新纪录，要知道李斌之前还低调说"月销3000多台就挺开心"，这波超预期，连网友都调侃："蔚来这是偷偷卷起来了？"这车从上市就标配9气囊，把很多同级别对手"按在地上摩擦"。

今天咱就聊聊：萤火虫凭啥支棱起来？

标配9气囊是真良心还是营销套路？

月销破4千、累计交付超1.4万，蔚来萤火虫凭啥让李斌都没想到？

8月的销量榜单刚放出来，蔚来萤火虫就给了市场一个大惊喜。4346台的月销量，环比7月的2366台暴涨，这个增速在整个新能源小车市场都算亮眼。从4月底开始交付到8月，萤火虫累计交付量已经突破1.4万辆。

要知道，这可是李斌之前都不敢想的数字——他当初接受采访时坦言，觉得一个月能卖3000多台就挺满意了，结果市场给了他一记"真香定律"。

咱们往深了说，这个成绩为啥让人意外？

得看萤火虫面对的市场环境。2025年上半年，整个小型纯电车市场其实挺尴尬的。一边是比亚迪海豚、五菱缤果这些7-8万的"卷王"在疯狂内卷，另一边是MINI、Smart这些进口品牌在15万以上的价位"高冷"着。

萤火虫卡在11.98万这个价位，说贵不算贵，说便宜也不便宜，按理说应该是个"不上不下"的尴尬区间。但市场偏偏给了萤火虫机会。

5月首个完整交付月，3680台的成绩就已经超过了同期MINI纯电和Smart的销量总和。7月产线升级完成后，虽然当月只交付了2366台，但8月立马反弹到4346台，这说明什么？

说明需求一直在，只是产能跟不上。现在蔚来滁州工厂的日均产能已经在持续提升，9月预计还要再涨，照这个势头下去，月销破5000不是梦。

有人可能要问了：同样是精品小车，为啥萤火虫能起量，MINI和Smart却卖得不温不火？

答案其实挺现实的——时代变了。以前买MINI的人图的是品牌调性和进口身份，但现在年轻人更务实了。你一辆纯电MINI卖18万起，续航只有300多公里，安全配置还得选装，这账怎么算都不划算。萤火虫把价格打到12万以内，续航420公里够日常用，标配9气囊让家长都放心，还能接入蔚来的充换电网络——这不就是年轻人想要的"平价奢侈品"吗？

有意思的是用户画像。最初蔚来以为萤火虫主要会卖给女性用户，结果发现很多蔚来、乐道的老车主在给家里增购第二辆车时，选了萤火虫。这些人不缺钱，家里可能已经有ES8、ET7这些大车了，但就是想要一辆"好开不费劲、停车超方便"的城市代步车。

还有一部分是刚毕业的年轻人，这是他们人生第一辆车，既要面子也要里子，萤火虫正好满足这两个需求。

李斌自己都没想到的是，萤火虫的成功其实证明了一个道理：中国消费者从来不排斥小车，只是过去没人愿意把小车做好。比亚迪的小车是便宜，但安全配置缩水；进口品牌的小车是高级，但价格劝退。萤火虫走了条中间路线——不拼最低价，但要给最高安全标准；不追求奢华，但要保证品质感。

这条路看起来窄，但可能才是精品小车在中国的生存之道。

标配9气囊是噱头还是真良心？

扒扒这配置背后的门道

说到萤火虫最大的卖点，绕不开那9个安全气囊。

很多人第一反应是："至于吗？一辆12万的小车，搞这么多气囊是不是过度营销？"

咱们今天就把这个问题掰开了说清楚。先科普一下气囊的基本逻辑。目前市场上大部分A0级小车，标配的是4-6个气囊：主副驾各1个，前排侧气囊2个，运气好的话配个前排头部气帘。

像五菱缤果、比亚迪海鸥这些热销车型，基本都是这个配置水平。

萤火虫的9气囊具体包括什么呢？

主副驾气囊、前排侧气囊、前排中央气囊、前后排头部侧气帘，还有后排侧气囊。这个配置放在50万以上的豪华车里都算厚道，出现在12万的小车上确实罕见。但关键问题来了：小车真的需要这么多气囊吗？

答案是——比大车更需要。

为什么？

因为物理规律摆在那儿。萤火虫车长只有4米出头，轴距2615毫米，前后碰撞缓冲区比中大型车少了好几十厘米。一旦发生碰撞，留给乘员的缓冲时间和空间都更短，这时候气囊的数量和覆盖范围就成了救命稻草。

蔚来在这方面确实下了血本。萤火虫的车身结构里，高强度钢和铝合金占比达到，后纵梁用的是2000兆帕的潜艇级热成型钢，这个强度可以让车在90公里/小时的速度下通过后碰安全测试，比美国国标的80公里/小时还高。车身抗扭刚度做到35700牛·米/度，同级里算是天花板了。

但光靠车身强度还不够，万一撞击力度过大，车身结构变形，乘员舱内的人怎么保护？

这时候9个气囊的价值就体现出来了。咱们具体说说这9个气囊的分工。主驾驶气囊容积60升，副驾驶120升——注意这个副驾气囊，一般同级车只做90升，萤火虫加到120升，为的就是更好地承接头部冲击。

前排中央气囊很多人不理解，其实它的作用是防止正面碰撞时驾驶员和副驾乘客互相撞击。侧气帘从A柱延伸到C柱，覆盖了前后排所有侧面空间，而且后排的气帘面积比同级车大了——这个设计主要是考虑到后排可能坐小孩，需要更大的保护面积。

有人要杠了："气囊多了会不会误弹？万一没事儿瞎弹一个，那不更危险？"

这个担心其实多余。萤火虫的气囊系统配了20多个车身传感器，0.03秒就能完成碰撞类型判断和响应决策。系统会根据碰撞力度、角度、速度自动选择弹哪几个气囊、弹到什么程度。

技术上来说，现在气囊的误弹率已经低到可以忽略不计了。

那为啥很多车企不愿意给小车配这么多气囊？

成本是一方面，但重要的是市场定位。传统车企的逻辑是：买小车的人对价格敏感，与其把成本花在看不见的安全配置上，不如把外观做花哨点、内饰材料用好点，这样更容易打动消费者。蔚来的逻辑反过来了——先把安全做到位，再考虑其他。

这种思路在高端品牌里很常见，现在被蔚来搬到了12万级小车上，算是打破了行业潜规则。但有一说一，9气囊也不是万能的。

它能提升被动安全性，但碰撞本身还是会发生。真正安全的办法是主动避免碰撞——这方面萤火虫也没落下，标配了13项主动安全功能，包括自动紧急制动、车道偏离预警这些。把主被动安全结合起来，才是这辆小车安全性的完整图景。

从月销3千到4千+，萤火虫的爆火是偶然还是必然？

表面上看，萤火虫从李斌预期的月销3000台，到现在稳定在4000台以上，好像只是多卖了1000台车。但这1000台背后，藏着蔚来对市场的判断和产品的硬实力支撑。

得承认，萤火虫赶上了一个好时候。2025年，中国新能源汽车渗透率已经稳定在以上，电动车不再是"尝鲜货"，而是真正的主流选择。在这个大背景下，小车市场的格局正在重塑。

过去小车要么是老年代步工具，要么是"买菜车"，现在越来越多年轻人把小车当成独立自我的象征——我不需要大空间装全家人，我只要一个属于自己的移动空间。

萤火虫的品牌slogan"自在发光"，其实就是在迎合这种心理。但光有市场机遇还不够，产品本身得硬。萤火虫上市前，外界对它的造型争议很大——那个"三重奏大灯"被网友吐槽像iPhone摄像头，很多人担心这个设计会劝退消费者。

结果呢？

上海车展期间，萤火虫展台成了全场最火的打卡点之一。年轻人就喜欢这种有争议、有个性的设计，反而是那些中规中矩的车型没人记得住。李斌后来回应说，萤火虫的设计是经过深思熟虑的，要考虑全球市场的审美，不能只迎合国内用户。

这话听起来有点"倔"，但从销量反馈来看，他赌对了。

价格策略也是萤火虫成功的关键一环。去年12月NIO Day上，萤火虫预售价定的是14.88万，当时业内普遍觉得太贵了——同价位可以买到尺寸更大、配置更丰富的车型，谁会花这个钱买个小车？结果今年4月正式上市时，蔚来把价格降到11.98万起，一下子降了近3万。

这个操作看起来像是"认怂"，但其实是蔚来在过去几个月里重新评估了市场形势。2025年上半年，新能源车价格战打得比以往任何时候都激烈，用户对价格的心理预期被一次次刷新。蔚来如果还守着14.88万的定价，萤火虫可能连展厅都进不去。

还有一个容易被忽略的因素——换电模式。萤火虫虽然不能马上接入蔚来现有的换电网络（电池规格不同），但蔚来承诺明年第五代换电站会兼容萤火虫。这个承诺看起来很遥远，但对很多持币待购的消费者来说，这是个重要的加分项。

充电焦虑一直是电动车推广的最大障碍，蔚来用换电模式在这方面建立了独特优势，萤火虫能共享这个优势，自然就多了一层竞争力。不过话说回来，萤火虫的成功也有运气成分。

如果同期有其他大厂推出类似定位的精品小车，萤火虫未必能这么顺利。

现在它在12万级精品小车市场几乎是独一份，MINI太贵、Smart太小众、国产品牌又不愿意往这个价位段做小车。这个空档期给了萤火虫喘息的时间，但这个窗口期不会太长。据说吉利、长城都在筹备高端小车项目，留给萤火虫建立品牌认知的时间可能只有一年左右。

还有一个有趣的现象：萤火虫的用户满意度特别高。

李斌在沟通会上提到，用户调研显示，购买萤火虫排名第一的因素是"设计的独特性"，排名第二的是"安全"。这个数据很说明问题——用户不是被价格吸引的，也不是被续航里程吸引的，而是认可了产品本身的差异化价值。这种基于产品力建立起来的品牌忠诚度，才是萤火虫能持续热销的根本原因。

网友吵翻：9气囊是刚需吗？

累计交付破1.4万后蔚来得先解决哪些问题？

萤火虫火了，争议也来了。

网上关于这车的讨论基本分成两派：一派觉得蔚来终于良心了，用12万的价格买到了本该30万车才有的安全配置；另一派觉得这是过度营销，12万买个代步车至于搞这么多花架子吗？

咱们今天就把这些争议摆到台面上说。先说9气囊到底是不是刚需。

支持方的逻辑很简单：安全配置就像保险，平时用不上，但关键时刻能保命。小车车身短、重量轻，在高速上跟大车发生碰撞时本来就处于劣势，多几个气囊就是多几分生还几率。反对方的观点也有道理：现在城市里开车，大部分时间速度都不快，真正发生严重碰撞的概率很低。

与其把成本花在9气囊上，不如把续航做长点、智能化做好点，这些才是日常用得上的配置。

这个争论其实没有标准答案，取决于你怎么看待安全投入的价值。举个不太恰当的例子：你给家里买保险，每年交几千块，可能一辈子都用不上，但你还是会买，因为这是对未知风险的对冲。萤火虫的9气囊本质上也是这个逻辑——你可能永远不会遇到需要9个气囊同时弹开的事故，但它在那儿，就是一种心理保障。

尤其对于那些要用萤火虫接送小孩的家长来说，这个配置的价值远超账面成本。

但现实的问题是：萤火虫卖火了，蔚来的服务体系能跟上吗？

这才是很多潜在买家真正担心的。截至8月，萤火虫累计交付已经超过1.4万辆，按照现在的增长速度，今年年底累计交付量可能会接近3万辆。这个体量放在蔚来整个体系里不算大，但对于一个全新子品牌来说，已经不小了。

问题在于，萤火虫现在共享蔚来的销售和服务网络，蔚来的牛屋本来就要服务ES8、ET7、乐道这些车型的用户，再加上萤火虫的用户，工作量翻倍。

已经有车主在社交媒体上反映，预约保养要等一周以上，有些三四线城市甚至还没有萤火虫的专属服务网点。这在新车销售初期还能理解，但如果销量继续爬升，服务跟不上，口碑很容易崩。蔚来之前在高端市场建立的服务口碑，很大程度上是因为车主基数小、单车服务成本高。

现在萤火虫要走量，能不能用同样的服务标准对待这些买12万车的用户？

这是个大问号。还有换电体系的问题。

蔚来承诺萤火虫明年可以接入第五代换电站，但第五代站什么时候能大规模铺开？

现在全国蔚来换电站3000多座，看起来不少，但这是按蔚来、乐道的用户基数规划的。萤火虫的用户群更年轻、对便利性要求更高，如果换电站不够用，充电桩又没有特别优势，那换电承诺就成了空头支票。蔚来需要尽快给出明确的换电站扩容计划，否则这会成为影响复购率的大问题。

另外一个容易被忽视的点是二手车保值率。

萤火虫是个新品牌，产品又是小众的精品小车,现在谈保值率还太早，但这会影响很多人的购买决策。蔚来主品牌的车保值率在新能源阵营里算不错的，但那是建立在品牌溢价和服务体系的基础上。萤火虫作为子品牌，享受不到同等待遇，三年后这车能卖个什么价，现在谁也说不准。

如果保值率不行，那"12万买高端小车"的故事就讲不通了。

最后说个宏观的问题：萤火虫的成功能不能复制？

蔚来现在有三个品牌——主品牌、乐道、萤火虫，覆盖从10万到70万的价格带。这个策略看起来很丰满，但执行起来极其考验资源分配能力。乐道现在还在产能爬坡期，月销刚过6000台,离李斌定下的月销2万目标还有很大距离。

萤火虫虽然起步不错，但能不能稳定在月销5000台以上还要打问号。如果三个品牌互相抢资源、内耗，那多品牌战略反而会成为负担。蔚来需要证明，它不仅能把高端车做好，也能把走量车做好，重要的是，能同时把三件事做好。

结语

萤火虫8月销量破4千、累计交付超1.4万辆，这个成绩放在整个新能源市场里可能不算耀眼，但对于一个刚上市几个月的全新品牌来说，已经相当不错了。它证明了一件事：中国消费者愿意为"做得更好的小车"买单。

12万的价格，换来9气囊、420公里续航、蔚来品牌背书和未来的换电便利，这个账很多人算得过来。但萤火虫的故事才刚刚开始。

现在它享受的是市场空档期的红利——没有竞品、用户新鲜感还在、产能刚爬上来。

等到明年，其他车企的高端小车陆续上市，萤火虫还能不能保持现在的热度？

蔚来的服务体系能不能支撑起越来越大的用户基数？

第五代换电站能不能如期大规模落地？

这些问题，都会在接下来的一年里一一兑现答案。李斌说萤火虫超出了预期，这话不假。但汽车行业从来不缺"开局即巅峰"的案例，真正难的是如何把短期热度转化为长期口碑。

萤火虫标配9气囊，体现的是蔚来对安全的重视，但用户最终买单的，还是产品力、服务和品牌信任的综合体验。把小车做好不容易，把精品小车做成大众爆款不容易，留给萤火虫证明自己的时间，可能比李斌想象的要短。