在新能源技术走过“电池竞赛”和“电驱大战”之后，2025年下半场，“一体压铸”正在成为各大造车新势力与传统车企的必争之地。尤其在底盘结构领域，随着电动车平台架构升级、“三电”布局简化，底盘一体压铸迎来了黄金窗口。
从特斯拉率先将一体压铸用于Model Y的后底盘，到理想、小鹏、哪吒纷纷跟进，汽车底盘结构设计正在发生一场“压铸式革命”。但在快速转型背后，也有不少技术挑战和行业反思：一体压铸是压缩制造成本的神器，还是新瓶装旧酒的“智商税”？
1.一体压铸底盘，造车新势力的“第二战场”
2025年7月，小鹏汽车官宣将投入自研一体化压铸技术，计划将压铸件从前纵梁拓展至副车架、前围横梁甚至地板结构。紧随其后，理想汽车也在其新一代X平台的介绍中提及“底盘集成式压铸技术”，计划进一步缩短整车装配路径。
底盘一体压铸的核心思路在于：将传统分体式底盘件，如副车架、地板支架、纵梁、后围等部件，通过超大型压铸机一次性成型，不仅简化焊接工序，也降低了模具、装配、运输等多个环节的成本。
特斯拉的Model Y在上海工厂投产时，曾因后地板一体压铸技术，将原本由70多个部件焊接组成的结构，简化为一个压铸件，带来数百美元的成本节省。
如今，包括比亚迪（弗迪模具）、小鹏（智造工厂）、零跑（LEAP 3.0平台）在内的车企，纷纷投建自有压铸中心，最大限度掌控一体压铸件的开发、试模与产能。
2.技术分水岭：一体压铸≠一体好造
但底盘一体压铸不是“买了压铸机就能玩”。业内指出，一体压铸在底盘应用面临的最大挑战是三项：模具开发周期长、结构CAE优化复杂、合金热稳定性难控。
尤其是在副车架这类受力复杂、安全等级高的结构上，过度依赖一体化成型，会遇到多道难题：
高精度模具要求极高：动辄上千吨的压铸力，使模具寿命、冷却方式、夹紧系统成为关键。
碰撞溃缩与NVH性能难权衡：传统分体结构可以通过吸能盒分散碰撞能量，而一体化结构设计空间更小。
维修和替换困难：后市场角度看，一体化结构损伤后更换成本极高，用户体验受影响。
事实上，此前有业内传出理想MEGA首台底盘压铸件出现裂纹问题，虽未被官方证实，但从多个模具厂及供应链传出信号来看，快速量产仍有技术风险。
3.供应链之争：压铸件会不会变成“新电池”？
2025年一季度，中铝集团、中信戴卡、拓普集团等压铸件头部供应商迎来订单高峰。特别是专注大吨位压铸和铝合金材料的企业，纷纷布局特大型压铸一体机（≥6000T）产线。
从供应链角度看，一体压铸有望成为继电池、电驱之后的第三类“成本护城河”。
然而，和“电池内卷”一样，一体压铸也已进入下一个“卷死设计师”的阶段——结构强度、模流分析、合金配比等环节，每一处都需反复验证，一旦设计出错，代价高昂。
比如东风日产在尝试将副车架轻量化升级为铝合金压铸时，因CAE误差导致模具返工，项目延后半年。传统主机厂的工程节奏也在这场新制造革命中被迫调整。
4.为什么底盘是最后一块“压铸高地”？
车身结构可以一体化，底盘为何不能？其实答案也很现实：底盘不是不重要，而是太重要了。
从副车架、纵梁到电池托盘，每一个结构件都承担着悬架连接、碰撞吸能、整车刚度控制等功能。一体化带来结构连续性，也意味着一旦出错，整车都会受到波及。
此外，一体压铸底盘意味着大量传统焊接和冲压工艺被替代，上下游产业链必须重新匹配人才、设备和系统开发流程。
目前来看，特斯拉、小鹏、理想等新势力敢于“压铸造车”，在于其平台开发节奏快、集成能力强、对维修后市场依赖低；而大众、丰田等传统OEM仍以观望态度为主，更多选择模块化压铸替代整合式压铸。
5.一体压铸，不是万能药，但是产业方向
在新能源汽车迈入产业成熟期后，“高集成、高效率、低成本”成为制造端的核心逻辑。底盘一体压铸，正是这场变革的缩影。
它能不能一统江湖？未必。但它一定会在某些车型和平台上爆发出关键性红利。
更重要的是，底盘一体压铸的推广，正在倒逼车企思考整车结构、工艺流程与供应链体系的全局优化。
也许几年后，我们看到的不再是“特斯拉式”的压铸独秀，而是一场全面重构的制造范式革命。
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