1.核心聚焦
为什么选择大众汽车产业链？
首先，我们认为中国汽车零部件供应商迎来长期成长机会，主要因为汽车行业电动化和智能化趋势带来单车价值量的全面提升，同时叠加新能源转型带来的行业集中度提升，车型数量持续下降，这些均有利于汽车零部件公司不断做大、做精、做强。同时在疫情冲击下，全球整车厂面临销量下滑和研发转型的双重压力，需要更具性价比的供应商伙伴。其次，大众汽车产业链是中国供应商最重要的阵地，大众汽车集团全球销量超千万，2019 年其市占率为 11.7%，位居全球车企第一。大众汽车集团是最早进入中国市场的汽车公司之一，销量增速迅猛，10 年复合增速高达 20.4%，稳占国内销量冠军位置，具有绝对性优势。最后，大众汽车供应体系开放程度高，管理层变革意愿强烈。
大众汽车产业链规模大且增长稳定。
大众汽车产业链规模巨大，2019 年达 1662 亿欧元，且增长稳定，2012-2019 年 7 年 CAGR 为 3.3%，在产业链规模已经十分巨大的情形下，较长时间维度中实现稳定增长实属不易。从地域分布的角度来看，中国、欧洲和北美是大众汽车集团的核心销售市场，因此其产业链价值集中也分布于这三个地区。据测算，2019 年中国/欧洲/北美地区大众汽车产业链的规模分别为 686.2 亿/645.5 亿/152.0 亿欧元，合计占比为 89.3%，其中中国市场占比为 41%。分产品来看，动力系统产业链价值最高，2019 年为 581.6 亿欧元，占比为 35%。
大众汽车产业链竞争格局差异较大，中国供应商地位不断提升。
由于汽车零部件种类繁多，每一细分领域的市场竞争格局均有所不同，因此我们根据中国零部件供应商所处不同的市场地位，分类说明不同零部件的竞争格局差异：1）外资供应商主导，国内供应商几无参与：发动机总成、变速器总成等；2）外资供应商主导，国内供应商开始突破大众合资品牌：内饰件、非轮橡胶等；3）国内供应商国内大众市场份额稳定，开始渗透大众全球：车灯及车灯控制器等；4）国内供应商深度绑定大众全球，格局稳定：汽车玻璃、遮阳板等。
大众汽车产业链发展趋势：中国供应商份额持续提升，电动化转型坚定。
大众汽车集团产业链未来将继续延续其一贯的车型平台化优势，坚定向电动化方向转型，且由于成本敏感度的不断提升，“中国制造”的份额将不断提升。大众汽车电动化目标宏伟，决心坚定，从 2016 年 6 月大众发布“TOGETHER Strategy 2025”开始，新能源战略不断加速升级，计划 2023 年前投资 300 亿欧元用于汽车电动化，2028 年前推出 70 款纯电动车，生产电动车 2,200 万辆等。受新冠疫情持续影响，大众汽车集团全球和中国区营收和利润增长承压，集团亟需在成本端发力，寻找更具性价比的供应商伙伴以提升利润空间，中国供应商的份额有望持续提升。
2.为什么要关注大众汽车产业链
2.1中国汽车零部件供应链迎来长期成长机会，汽车零部件企业拥有巨大的成长空间。从市场空间来看，根据 Statista 数据，2019年全球消费电子行业市场规模约为 1 万亿美元，而汽车行业市场规模处于十万亿的量级，远高于消费电子产业链。从行业供应商市值角度来看，国内消费电子产业链出现了许多千亿市值的公司，如立讯精密、歌尔股份等，而汽车零部件产业链（除去宁德时代）目前市值最大的公司是华域汽车（858 亿元）和福耀玻璃（835 亿元）。我们认为，在巨大的市场空间下，未来中国汽车零部件行业拥有巨大的潜力出现多个千亿市值的企业，目前仅仅处于开始阶段。
国内汽车零部件企业长期成长的主要原因有以下3点：
2.1.1新能源汽车是全球各国战略方向，电动化带来单车价值的提升。我国新能源汽车长期政策导向明确，产业政策从直接补贴向间接扶持过渡，“双积分”、限购限行、基础设施建设、安全核查、电池后处理等促进措施有望推动产业健康发展。从海外看，欧美各国/地区均从政策上大力支持新能源汽车产业发展，对新能源汽车消费给予补贴。尤其欧盟，2020 年将开始全面进入 CO2 考核期（对企业供给端），且部分国家（如德国）进一步加大补贴消费者购置新能源车的力度。同时随着汽车的普及，消费者对汽车的需求不再只是交通工具，而是私人空间和智能终端的结合。同时，自主品牌为了在驾乘体验上实现与合资品牌车型的差异化竞争，更有动力增配智能座舱和自动驾驶等智能化配置，汽车智能化升级将显著推升汽车电子系统的单车价值量。
2.1.2下游行业集中度不断提升，车型数量减少。特斯拉引领的电动智能风暴使得汽车行业处于巨变的前夕。从销量上来看，2020 年 1-7 月，特斯拉在新能源汽车中的占比为 18%，远高于大众汽车（11%）和丰田汽车（12%）在汽车中的销量占比，在未来汽车电动化的趋势下，下游集中度有望提升。同时，我们可以看到，特斯拉的车型数量，相较于同级别的 BBA（奔驰、宝马、奥迪）也有大幅减少。下游行业集中度的提升叠加车型数量的减少，有利于汽车零部件企业做大、做精、做强。
2.1.3 全球整车厂在销量下滑和研发转型的双重压力下，需要更具性价比的供应商伙伴。我们统计了全球 14 家主流整车厂近几年的销量和研发费用情况，一方面，14 家整车企业的合计销量增速放缓，且 2018 年出现了下滑趋势；另一方面，在电动化、智能化技术升级的背景下，14 家主流整车厂研发投入逐年攀升。在下游增长趋缓和新技术投入的双重压力下，全球整车厂亟需调整自身的采购战略，寻求更具性价比的供应商伙伴。在这一背景下，优质的中国零部件供应商料将突破国内汽车消费的天花板，有望在全球范围内进一步提升市场份额。
2.2大众汽车产业链是中国供应商最重要的阵地
2.2.1大众汽车集团全球销量超千万，连续三年位列行业榜首。2008 年，大众汽车集团汽车销量首次超过福特，成为世界第三大汽车制造商。2017 年，大众汽车集团成为全球第一家销量超千万的汽车制造商，位列行业榜首。2017 至 2019 年，大众汽车集团全球汽车销量分别为 1025.0/1040.0/1041.6 万台，连续三年保持增长，2019 年其市占率为 11.7%，高于丰田、雷诺-日产、通用汽车等其他大型汽车集团。
2.2.2本土化策略卓有成效，大众汽车集团在华销量稳居前列。大众汽车集团是最早进入中国市场的汽车公司之一，1985 年上汽大众正式成立，桑塔纳、帕萨特的热销使其迅速成为国内最大的汽车制造商。2005 年至 2014 年，在中国经济高速发展的背景之下，大众汽车集团依托于上汽大众和一汽大众的本土化策略卓有成效，产品质量与设计受到消费者认可，销量增速迅猛，10 年内汽车销量复合增速高达 20.4%。同时，大众汽车集团与通用汽车稳占国内销量冠亚军位置，历年市场份额达第三名车企的 2-3 倍，具有绝对性优势。2019年大众汽车集团在华销量（410 万台），再次超过通用汽车，位列第一。从大众汽车集团分地区交付量来看，2016 年大众在中国共交付乘用汽车 397.5 万辆，首次超过欧洲地区，成为大众汽车集团全球最大市场。2019 年大众汽车集团在中国、欧洲、北美的乘用车交付量分别为 422.9/397.8/93.7 万辆，占比分别为 41.3%/38.8%/9.1%。
2.3.大众汽车产业链开放程度高，集团变革意愿强烈
2.3.1作为全球 TOP2 车企，大众汽车供应链相对于丰田更加开放。大众和丰田作为全球传统车企龙头，采用的供应链策略却大相径庭。丰田建立了近乎覆盖全产业链的生产体系，一级供应商基本均由丰田汽车直接控股，包括电装公司、爱信精机、丰田纺织、爱知制钢等，覆盖动力总成、底盘控制、座椅、钢材、轴承、光电等上下游领域。丰田相对封闭的供应链体系为其贡献了较大的利润空间，但留给外部供应商的机会相对较少。而大众汽车集团在全球范围内与各国供应商建立了更紧密的合作关系，包括德国大陆集团、博世集团、博格华纳、德尔福派克、福耀集团、常州星宇等。随着大众 MEB 产业链的发展，宁德时代、国轩高科、三花智控、华域汽车、精锻科技等国内供应商凭借制造优势或技术优势，将迎来新的成长机遇。
2.3.2大众汽车集团积极布局新能源汽车产业链，变革意愿强烈。传统汽车企业正处于转型之际。一方面，以特斯拉为代表的造车新势力销量和产能爬坡，正在抢占传统车企的市场份额，另一方面，中国、欧洲、美国等国家及地区通过严格的环保政策和力度较大的补贴措施推动新能源汽车产业的发展。
大众汽车集团早在 2016 年发布的“2025 战略”中就已提出要成为电动汽车领域的领先企业，并将从集团层面协调品牌、地区及各大功能模块以实现此目标。大众将打造三个全新的纯电动车专属平台，分别为 MEB、PPE 以及 SPE。其中，1）MEB 为紧凑型纯电动平台，适用于大众/斯柯达/SEAT/奥迪等品牌的小型车；2）PPE 为豪华型纯电动平台，适用于保时捷、奥迪、宾利等品牌的中大型车；3）SPE 为高性能纯电动平台，适用于保时捷/兰博基尼等品牌，完成跑车的电气化转型。MEB 平台旨在提供高性价比的电动车，将成为大众新能源汽车销量增长的主要驱动力。2019 年底首款 MEB 平台电动汽车 ID.3已在德国 Zwickau 工厂实现量产，PPE/SPE 平台预计将于 2022 年及 2025 年投入应用。大众汽车集团计划未来五年内在混合动力、电动出行和数字化领域投入近600亿欧元。其电动汽车产销量目标如下：1）车型方面，2029E 前大众规划推出 75 款纯电动车、以及60 款混合动力车；2）销量方面，2029E 前大众规划累计销售 2,600 万辆纯电动车，其中，约 2,000 万辆纯电动车将在 MEB 平台生产。
3.大众汽车产业链行业规模：全球销量最高，产业链规模巨大
3.1大众汽车产业链规模稳定增长，2019年达 1662亿欧元。根据大众汽车集团年报数据，我们估算了大众汽车零部件产业链规模，并作出如下假设：①选取大众汽车集团旗下具有代表性的 4 个品牌：大众乘用车、奥迪、斯柯达、保时捷，通过其营收和销量数据，计算得出加权平均后的单车价值；②暂不考虑成本结转过程中非直接材料成本的分摊分配，假设单车 BOM 成本率=1-毛利率-折旧摊销占比-人工费用占比，计算可得单车 BOM 成本；单车 BOM 成本与产量之积即为大众供应链的市场规模。据此测算得到，大众汽车产业链规模呈上升趋势，2019 年达 1661.8 亿欧元，2012-2019 年 7 年 CAGR 为 3.3%，在产业链规模已经十分巨大的情形下，较长时间维度中实现稳定增长实属不易。
3.2大众汽车集团是全球领先的汽车制造商，汽车交付量连续 3 年位居全球第一。大众汽车集团成立于 1938 年，是欧洲最大的汽车制造商，在全球各地设有 125 个生产工厂，产品销往 153 个国家和地区。大众汽车集团旗下共有 12 个汽车品牌，包括大众、奥迪、宾利、保时捷等乘用车品牌与大众商用车、斯堪尼亚、MAN 等商用车品牌，覆盖中高端/豪华乘用车及商用车领域 。 2017-2019 年 ， 大 众 汽 车 集 团 汽 车 交 付 量 分 别 为1074.2/1083.4/1097.5 万辆，连续三年保持增长并占据全球销量榜首。由 OICA 统计数据可得，2019 年大众汽车集团的全球市场份额为 12.0%，高于丰田、雷诺-日产、通用等其他大型汽车集团。就乘用车而言，大众（含大众中国）、奥迪、斯柯达品牌的汽车交付量常年位居前列，2012 年以后，随着西亚特、保时捷、兰博基尼等品牌销量增速提升，销量 TOP3 品牌占比整体呈下降趋势。2019 年大众、奥迪、斯柯达交付量分别为627.8/184.6/124.3 万辆，占集团乘用车总交付量的比例分别为 61.3%/18.0%/12.1%，合计为 91.5%。
3.3大众汽车产业链集中分布于三大核心市场，“中国制造”占据半壁江山。从地域分布的角度来看，中国、欧洲和北美是大众汽车集团的核心销售市场，因此其产业链价值集中也分布于这三个地区。据测算，2019 年中国/欧洲/北美地区大众汽车产业链的规模分别为686.2 亿/645.5 亿/152.0 亿欧元，合计占比为 89.3%。随着大众电动化战略全面铺开，中国供应商将有机会进入大众汽车产业链，并实现全球替代。但由于中美贸易摩擦，中国供应商进入北美市场可能存在较大阻力，我们认为拥有成本或技术优势的国内制造商有望进入大众欧洲供应链，迎来新的成长机遇。
3.4汽车零部件模块产业链价值巨大，动力系统占比最高。传统汽车零部件及总成可划分为动力系统、内外饰、底盘、车身及其他五大部分，动力系统占比最高（27%-35%）；电动汽车在此基础上增加电池组，与动力系统合计占单车成本比例高达 43%-70%。传统汽车与电动汽车的动力系统构成截然不同，前者由引擎、辅助动力装置、变速器、排气系统等组成，而后者则由电池、电机、电控系统组成。根据世界汽车组织（OICA）对汽车成本结构的拆分，我们对大众汽车产业链进行了价值拆分。据测算可得，动力系统（发动机等/三电系统）产业链价值最高，2019 年为 581.6 亿欧元，内外饰/车身/传动装置/底盘/其他分别为 382.2/249.3/149.6/132.9/166.2 亿欧元
4.大众汽车产业链竞争格局：“中国制造”地位不断提升
由于零部件种类繁多，每一细分领域的市场竞争格局均有所不同，因此我们根据中国零部件供应商所处不同的市场地位，分类说明不同零部件的竞争格局差异。
4.1外资供应商主导，国内供应商几无参与
4.1.1发动机总成：汽车发动机是为汽车提供动力的装置，决定着汽车的动力性、经济性、稳定性和环保性。伴随着工业革命的深入开展，欧洲工程师不断取得发动机技术、燃料及设计上的重大突破，如往复活塞式四冲程汽油机（1876，Nicolaus A.Otto）、压燃式发动机(1892，Rudolf Diesel)、废气涡轮增压理论（1926，A.Buchi）等。1965 年，德国博世公司第一次推出由电子计算机控制的汽油喷射系统，开启了电控技术在汽车发动机上应用的历史。此后，美国和日本等国的汽车公司相继研发成功。经过数年发展，以电子计算机为核心的发动机管理系统已逐渐成为汽车发动机的标准配置，欧美日等汽车强国积累了深厚的技术基础。而中国汽车发动机行业起步较晚，目前技术研发和制造水准与国外厂商相比仍有较大差距。
各大整车厂商以自产发动机为主、外购为辅，大众全球市场由外资完全主导。汽车发动机是汽车的核心配套资源，是决定汽车主机厂市场地位的重要因素之一。由于研发发动机的技术难度大、周期长、成本高，具有较高的竞争壁垒，同时发动机与整车的匹配性十分重要，因此各大汽车主机厂均拓展发动机业务，提高自身竞争力，逐步摆脱对外购发动机的依赖。大众汽车集团采取同样的策略，以自研自产发动机为主，在中国、巴西、墨西哥等国家均设有发动机生产工厂。
4.1.2变速器总成：变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，使汽车在不同车速下可以获得不同的牵引力，以提高引擎的传动效率。与发动机的发展历程相似，欧美日等汽车强国的汽车制造商主导了变速器的技术变革。手动变速箱与自动变速箱分别由标志公司和福特汽车公司在 19 世纪末、20 世纪初研制，1969 年法国雷诺汽车 R16TA 率先使用了电子控制变速箱，开启了汽车自动变速箱电控的历史。德国采埃孚(ZF)集团、日本爱信精机和日本捷特科是全球三大自动变速箱供应商，为全球诸多知名整车厂提供变速器。与欧美日等汽车变速器发达国家与地区相比，我国变速器行业技术创新能力薄弱、竞争能力不强，主要体现为企业规模较小、工艺技术落后和研发能力不足。
变速器市场具有明显的地域性特征，整车厂具备自主研发与生产能力，外资主导大众体系。由于技术方案特性以及传统合作机制，汽车变速器的配套市场非常稳定。从全球范围来看，全球主流大型汽车集团，如丰田、大众、雷诺等，既从爱信、采埃夫等变速器独立厂商处购买变速器，但其本身也具备研发与生产能力。从各国 TOP20 车型的变速器配比情况来看，日本车企 CVT 车型的占比远远高于其他国家，达到 59.09%。美国市场则受到日系车的影响，CVT 占据了较大的市场份额，达到 33%。虽然最早将 CVT 运用在汽车上的是德国公司，但是德系车对动力性能的追求造成其更加偏好使用 AT 和 DCT 等传动性能更强、扭矩范围更大的变速器；而近年来愈加严苛的有害气体排放标准，也使得德系车在 DCT 上的配比逐渐提升。大众变速箱主要由大众变速器、采埃孚和麦格纳供应，占据绝对主导地位。
“三电系统”取代传统动力系统，中国厂商在该领域的短板或将不复存在。新能源汽车的传动装置与传统燃油车有所不同，纯电动新能源汽车的电机可以在较为宽泛的速度范围内高效运行，使得其并不必须配备复杂的传统变速装置来增大扭矩。因此，在汽车电动化的浪潮之下，即使国内厂商目前在发动机和变速器等传统零部件领域处于落后地位，但未来随着电动汽车产业的发展与扩张，这一“劣势”可能将不再是短板。
4.2外资供应商主导，国内供应商开始突破大众国内合资品牌
中国供应商开始渗透一汽大众、上汽大众供应体系，但行业竞争格局较为混乱，胜负未分。
内饰：汽车内饰件主要指车身室内起装饰作用、保护作用和具有独立功能的部件，主要包括：仪表板、顶棚、门内护板、地毯等。从造型设计角度来看，内饰设计工作超过整车造型设计的 60%以上，涉及部件繁多，工艺复杂，并结合结构力学、材料学、美学等综合应用，是车身最重要的部分之一。
大众内饰产业链稳定的竞争格局尚未形成，行业集中度不高。内外饰件由于涉及部件品种多、制造工艺复杂、技术要求多样，导致不同内外饰件涉及的制造工艺差异较大，技术通用性较弱，使得内外饰行业较为分散，集中度不高。大众内饰件国内供应商有华域汽车（延锋）、一汽富维、富奥股份、新泉股份、继峰股份、岱美股份等，全球供应商主要有延锋、弗吉亚、安通林、李尔、麦格纳等。从全球视角来看，汽车内饰系统产品种类繁多，彼此间差异较大，因此大众内饰件产业链格局分散，最大的延锋占比约 10%，其次是弗吉亚、安通林，分别为 7%、5%，前三企业合计占比仅为 22%。
行业格局欧美日占据主导，国内供应商开始向上突破。根据美国《橡胶与塑料新闻》周刊资料，自 2011 年以来，汽车非轮胎橡胶行业全球 50 强中，欧美日企数量均在 44 家以上。从行业集中度来看，2014-2018 年，排名前三企业的销售额占比从 19.62%上升至24.40%；排名前十企业的销售额占比从 50.87%增加至 51.30%。其中中鼎股份排名不断提升，2019 年位居榜单第 13 位，2016-2018 年度排名依次为第 19 名、第 18 名和第 13名。
4.3国内供应商大众国内市场份额稳定，开始渗透大众全球
车灯：汽车车灯从功能上可划分为照明灯具和汽车信号灯具。汽车照明灯具包括前照灯、尾灯、雾灯和其他小灯等；汽车信号灯具包括转向灯、报警灯、示廓灯。尾灯、制动灯和倒车灯等。从车灯位置上划分，汽车车灯又可以分为车外灯具和车内灯具。
海拉集团和马涅利马瑞利是大众全球车灯产业链核心供应商，星宇股份和华域汽车（华域视觉）是大众国内车灯核心供应商。大众全球车灯的主要供应商是国际车灯巨头海拉集团和马涅利马瑞利，二者合计大众体系内市占率超过 50%，其中海拉集团是奥迪品牌车灯供应商，引领行业技术发展。在中国，国内供应商牢牢占领了大众车灯供应链，其中一汽大众车灯约 32%由星宇股份提供，上汽大众车灯约 35%由华域汽车（华域视觉）提供。2018 年，华域汽车完成对上海小糸车灯剩余股份的收购，成为上海小糸车灯的 100%控股母公司。在可预见的将来，已经在国内大众汽车产业链站稳脚跟的星宇股份和华域汽车等优质的国产供应商，有望加速渗透大众海外供应体系。
4.4国内供应商深度绑定大众全球，格局稳定
汽车玻璃：汽车玻璃的制作是通过在加热炉内将玻璃加热到接近软化温度，然后将玻璃迅速送入不同冷却强度的风栅中，对玻璃进行不均匀冷却，使玻璃主视区与周边区产生不同的应力。相较于普通玻璃，汽车玻璃具有厚度低、曲面、夹层等特点。浮法玻璃是使用浮法工艺生产的玻璃。上游材料主要有石英砂、纯碱、石灰石、助剂和燃料等，下游行业主要有整车制造、售后市场和玻璃用品等。
大众玻璃产业链全球竞争格局稳定且集中，福耀玻璃占据多数份额。大众玻璃供应体系多年来保持稳定且集中度高，福耀玻璃、圣戈班、板硝子（NSG）、旭硝子（AGC）占据主要份额。2019 年，福耀玻璃大众全球供应体系内占比约为 30%，圣戈班排名第二，占比约为 20%，板硝子（18%）和旭硝子（12%）分列第三、四位，CR4 占比约达 80%，多寡头格局明确。
5.大众汽车产业链发展趋势：电动化转型坚定，平台化优势延续，“中国制造”占比不断提升
5.1发布 Together Strategy 2025，提升电动化竞争力
大众电动化目标宏伟，预计 2028 年前生产电动车 2200 万辆。从 2016 年 6 月大众发布“TOGETHER Strategy 2025”开始，新能源战略不断加速升级，计划 2023 年前投资300 亿欧元用于汽车电动化，2028 年前推出 70 款纯电动车，2028 年前生产电动车 2,200万辆等，电动化目标宏伟。大众电动化（MEB）平台目前已经投产，预计 2025 年全球电动车销量 200-300 万辆，中国区占比 1/3-1/2，分别又上汽大众安亭 MEB 工厂和一汽大众佛山 MEB 工厂生产，目标年产能均将达到 30 万辆。
电动车型平台规划领先。为了更好地应对电动车的独特设计以及研发迭代，大众汽车集团推出了 MEB 和 PPE 电动车平台。其中，MEB 平台主要对应大众、斯柯达、西雅特和奥迪等中低端品牌，PPE 平台主要对应奥迪、保时捷和宾利等中高端品牌。平台化的车型设计和制造，将有利于大众汽车集团提升电动车生产效率，降低原材料与分销成本，发挥电动车的规模生产效应。
大众布局产业链，为电动化保驾护航。大众在中国已经和宁德时代签订了供应协议，但由于动力电池需求巨大，仅依靠单一供应商存在风险，因此，大众通过入股国轩高科，进一步实现对动力电池环节的供应保障和掌控能力。目前除国轩高科外，大众分别在海外布局了诸多电池和材料类公司，例如 Northvolt Zwei GmbH & Co. KG，主要从事电动汽车用动力电池生产和研发。
5.2在新能源领域延续平台化优势
大众是最早推出模块化平台并实行平台化战略的车企。模块化平台是指以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，将汽车的各部分总成，例如发动机总成、变速箱总成、悬架总成、车身各部分总成及电气系统等，以模块的形式进行标准化设计和生产，最后再根据不同车型的定位进行“组装”。大众的平台建设始于 20 世纪 80 年代，从 PQ 系统平台技术升级为 MQB，MLB 等模块化平台，模块化平台使得平台的延展性大幅度提升，能够实现不同级别，不同类型，不同品牌的同平台研发和生产。大众在推出 MQB 后，推新车型的速度大幅度提升，车型换代周期也明显缩短。车型推出节奏上，在引入 MQB 平台进行模块化生产后，车型换代及新车型推出的速度明显加快，从 2012 年的 1 款车型上升至2019 年的 11 款车型，占当年大众全部改款与新品推出量的 73%，成为产品输出的绝对主力。
车型平台的推出使得零部件的通用化率大大提升，有利于供应商不断生长。“模块化”平台打破了传统汽车平台只针对一个级别车型的限制，通过不同的模块组合，可覆盖多级别（A0 级，A 级，B 级，C 级，D 级等），多类型（如轿车，SUV，MPV 等）的不同车型，使得零部件以及系统的通用性能提升，很多互不兼容的零件可以在同一个平台上实现系列化共用。如发动机、变速箱的家族化、通用化、部分车架零件、ECU、线束、车身附件、其它电子元件等都可以实现共用。零部件通用化不仅为车企节约换装时间和人力，提高生产效率，同时也有利于零部件企业扩大规模，配套更多的车型，形成规模效应。
MEB 平台有望在新能源领域延续大众在车型平台的相对优势。作为一款专为电动汽车设计的平台，MEB 平台延续了大众 MQB 平台的模块化理念，具有极强的扩展性，可根据需求和定位为车辆配备差异化的车身轴距、电池模组及性能调教。同时，模块化平台可以有效缩短电动车的开发、生产和上市周期，并通过通用零部件降低制造成本。具备此优势，大众将延续 MQB 的产品战略，利用 MEB 平台覆盖多级别的电动车型，为消费者提供高性价比和多样化的选择。大众汽车集团计划 2025 年纯电动车型销量达到总销量的 20%—25%（超 300 万台），拥有超 80 款电动车型，其中包括 50 款纯电动汽车。
5.3中国供应商的份额持续提升
大众汽车集团全球和中国区营收和利润增长承压。受新冠疫情持续影响，2020H1 全球汽车产销量大幅下滑，各大车企面临着前所未有的增长压力，大众汽车集团同样需要外部环境恶化和行业环境变革带来的挑战。大众汽车集团营收增速自 2012 年起显著下降，2012 年其营收同比增长 25.6%，2013-2019 年复合增速仅为 4.2%；同时，“尾气门”事件导致大众汽车集团净利润波动较大，总体来说利润率处于低位。中国区同样如此，由于国内经济下行压力加大、政府环保及补贴政策进入转换期、汽车产品变革等内外部因素，大众中国合资企业也正在经历业绩下滑的危机。2012 年至 2019 年，上汽大众营收及归母净利润增速波动下滑，2019 年二者均为负增长（营收 YoY-9.0%，归母净利润 YoY-28.5%），同时，净利率从 2012 年的 19.1%下降至 2019 年的 8.5%。
整车厂商亟需在成本端发力，寻找更具性价比的供应商伙伴以提升利润空间，中国供应商的份额有望持续提升。经过多年积累，国内的零部件企业与外资/合资零部件厂商的技术差距逐渐缩小，并具有性价比高、反应速度快、配套能力强的突出优势。据《科创板日报》报道，特斯拉上海工厂 2019 年底下线车辆的零部件国产化率为 30%，2020 年底有望实现 100%国产化，为特斯拉预留出更大的利润空间。国产零部件供应商也有望借此机遇实现全球替代，提升在大众供应链中的占比份额。
6.大众汽车产业链中国供应商的投资机会
6.1受益于大众平台化战略，中国供应商市场份额持续提升
汽车研发生产经历手工作坊、流水线、平台、模块化平台四个阶段。汽车模块化平台有利于节约成本、管控质量、提升效率，是未来车企竞争的核心能力之一。目前大众、通用、丰田以及沃尔沃等国际主流整车厂均推出其核心模块化平台加速新车型研发周期以及降低研发制造成本。我们认为车企的产品周期是其基于平台能力所做的中长期车型规划的阶段性外化，从这个视角来看，大众汽车无疑是最为出色的车企。基于此，我们认为大众汽车供应链未来有望持续分享平台化战略的红利。
6.2我们认为，中国供应商市场份额的提升，分为如下 3 个层面：
6.2.1配套大众中国市场
6.2.2稳定配套大众国内市场，开始渗透大众全球供应链
6.2.3大众全球核心供应商，产品品类不断扩张，客户不断拓展
6.3受益大众电动化、智能化的积极转型，三电系统带来增量投资机会
汽车电动化技术升级，三电系统催生新的需求。随着电动化升级趋势明确，整车的零部件系统产生了巨大变化，尤其是传统的发动机和变速箱系统被三电系统替代。根据德勤咨询的预测，到 2025 年，汽车 19 个零部件组中将有 15 个面临市场需求降低。其中传统内燃机相关部件组（如变速器、内燃机引擎或燃料系统）最高市场降幅将达到 36%；而和电动车、智能车相关的电力驱动、混合动力电池、高级辅助驾驶系统的销量相比当前规模预计出现高达 15 倍的增长。其中，新能源汽车三电系统在电池 PACK 和电机的密封、热管理管路等方面的技术要求上与传统汽车有较大差异，甚至要求更高的性能，因此这些零部件系统的单价也比传统车更高。
大众电动车三电系统市场规模在 2028 年预计达到 19772.7 亿元。大众预计在 2025年推出 70+款新能源汽车，销量约为 200-300 万，占集团总销量的 20-25%，并预计在 2028年1500 万辆基于 MEB打造的电动车。比对近期广汽蔚来 HYCAN 007 公布的市场 BOM，可以预测出大众电动车三电系统市场规模在 2025年预计达到 3295.5 亿元，在 2028 年预计达到 19772.7 亿元。我们详细梳理了大众 MEB 平台车型三电系统国内供应商，动力电池和原材料方面，由宁德时代供应电池模组，璞泰来供应负极材料，恩捷股份供应隔膜，科达利供应结构件。电池包方面，敏实集团供应铝电池盒。电机方面，华域汽车供应前电机。热管理方面，三花智控供应电子阀、分离器等部件，富奥股份电子阀、空调压缩机、空调冷凝器等部件。
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（报告观点属于原作者，仅供参考。报告来源：中信证券）
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