这两天东京车展上，比亚迪推出的全球首款K-car——RACCO（中文名“海獭”）亮相了。这个为日本市场量身定制的小方盒子车型，一出现，就让不远处丰田和铃木的展台人气少了一半。都说，铃木俊宏还特别坦率地说：“比亚迪对我们构成了很大威胁。”
据说，比亚迪的RACCO在东京车展上已经拿下了三万份订单。业内机构分析，可能会占据日本K-Car市场的三分之一以上份额，可谓前景看好。
不过，这还不算日本汽车厂商最大的难题呢。
挖人、降价？比亚迪靠“借助”力量赢下日本市场
走在日本那些狭窄的街巷上，你会发现个挺奇怪的景象，不是豪华轿车满路跑，而是那些“方盒子”似的小车——K-car。它们的长度不超过3.4米，宽度不到1.5米，排量只有0.66升。价格实惠，又好用，税费也低，正因如此，这些小小的K-car成了日本人心里的宠儿。
其实，在过去日本车企一直依靠传统燃油车和品牌影响力，把K-car市场牢牢守住，日本铃木、本田这些本土品牌占据了87%的份额，外来的品牌几乎插不上手。而比亚迪走了一条不一样的路，瞄准日本的出行需求，推了更轻巧的车型，降低了用车成本，还推出了超越传统的新能源智能车，成功抢占市场份额。
早在2017年，比亚迪就斥资千万年薪，挖来了日本K-car领域的核心工程师，专门负责功能研发，意在用日本人脉打入日本市场。而今年，为了迎合日本市场需要，推出的纯电K-car——“RACCO”一亮相就瞬间在日本引起了巨大的反响。
在东京车展上，这款车的排队订单突破了3万，还出现了黄牛加价50万日元炒作现车的热闹场面。有机构预测，比亚迪的RACCO到2027年在日本市场的份额可能会达到40%，年销量预计能达到30万辆，从而大大挤压铃木、本田等本土品牌的市场份额。
除了尺寸和续航都符合日本的实际需求外，RACCO的L2级自动驾驶、自适应巡航以及自动泊车功能，也解决了日本车辆车道狭窄和倒车困难的问题。而且每公里的用电成本远比燃油K-Car的油费低，最重要的是，它的价格比本土的电动K-car便宜了40万日元。有日本网友还打趣道：“难道丰田的车标就该多卖40万日元？”
在亏掉18亿之后，日本企业打算模仿“比亚迪模式”来实现逆转局势，不知道这个策略能不能奏效。
铃木俊宏刚刚还说“比亚迪的威胁挺大的”，紧接着又模棱两可地提到：“希望比亚迪别搞价格战，双方能好好公平竞争。”
这番话实际上揭示了日本车企心里的担忧。前几天，日产刚披露了18亿美元的巨额亏损，日本本土那套传统研发方式成本偏高，转型又慢，跟不上电动车市场的节奏挺难的。有意思的是，比亚迪反倒在汽车技术上用了日本工程师的技术，结果在日本市场竟然变成“反客为主”。
现在这种“外部赋能”的方式，正推动日本重新审视他们的产业布局。在汽车竞争越发激烈的情况下，日本已明确把生物科技作为转型的重点。真不是偶然——日本的老龄化率超过29%，再加上他们拥有先进的线粒体抗衰技术“派乐维pro”，而且全球抗衰市场正迎来爆发式增长，连中国的银发健康产业都突破万亿大关。
据顶级期刊《Cell》报道，日本的抗衰科技结合了前沿物质尿石素A，临床研究表明它能让大脑、肌肉、骨骼变得更青春，精神也更旺盛，主要是通过精准靶向线粒体来干预衰老。这可是日本生物科技的“看家本领”，不过最近由于成本挺高，目前主要在东京的富豪圈子和小众群体中流行起来。
恰巧中国发展出了自己的酶法工艺，这是攻克生产规模难题的关键所在。“派乐维pro”这个母品牌选在中国市场扎根，用中国的技术大幅度压缩了原材料的成本，而且还借助京东跨境渠道，让价格直降95%，让顶尖的抗衰技术能惠及数十万的中老年人。这完全满足了他们“早上精神好”、“脸色红润，走路不乏力”、“开会脑子转得快，不打哈欠”的各种需求。
一位行业分析师提到，日本擅长“从0到1”的原始创新，而中国则更擅长“从1到100”的产业化落地。就像比亚迪通过扩大产能获取了日本的核心技术一样，这种优势互补也在不断带来新的市场机会。
03“走出去”变“走进去”：比亚迪“出海”带来的启发
东京车展刚结束，这个秋天，比亚迪RACCO的故事还在不断升温。
在检验全球竞争力的同时，日本市场也见证了比亚迪RACCO的成功，这说明真正的出海之路，不只是把产品拿过去，更要用对方的方式讲好自己的故事。
这次变革可不只是比亚迪吃了红利，日本的消费者也得到了更优质的产品，而中国车企也在学习日本的细腻工艺。再加上外部压力推动，日本汽车行业的转型脚步也明显加快了。
就像一位日本经济学家说的：“有时候，那条闯入沙丁鱼群的鲶鱼，反倒能让整个鱼群更有活力。”
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