REPS助力系统与CEPS之间的核心差异如下：
首先，从构造上来看，REPS是通过电机直接对齿条提供助力，其EPS辅助单元与齿条轴合为一体，这样不仅减轻了重量还增强了装配的紧密性。相对而言，CEPS的助力电机则直接作用于转向柱上，它会在不同的驾驶情况下，通过电子控制装置来调整转向助力电机所产生的辅助力量。
在运作机制上，CEPS依赖扭矩传感器来检测从转向盘传递来的扭矩，然后转向ECU会处理这些扭矩信号和车速信号，并输出相应的电流给电动机。电动机输出的扭矩会经过蜗轮蜗杆减速机构的放大后，传递到管柱上，再经由齿轮齿条副的传动，最终转化为齿条的轴向力，从而驱动齿条进行轴向运动，实现转向。类似地，REPS的扭矩传感器也会检测从转向盘传来的扭矩，并将这些信息传递给REPS ECU，同时ECU还会通过整车的CAN信号线接收车速信号和发动机转速信号。根据这些信号，ECU会计算出电机所需的电流，电机通电后会产生旋转扭矩，通过同步带传动副和丝杆螺母传动副来驱动齿条进行直线运动，进而推动车轮转向。
由于REPS系统是直接对齿条提供助力，其助力过程和转向器受力过程与液压转向器相似，因此它能够在EPS转向器中输出更大的齿条力，所以更常被应用于中级及以上轿车和重型车上。与其他类型的EPS系统相比，REPS具有节能、高输出、高效率、低噪音和低惯性等特点，但它的研发难度和成本都相对较高。
从结构角度来看，REPS主要分为同轴式和非同轴式两种。同轴式的电机轴与转向器丝杠轴是同轴的，电机转子直接与丝杠螺母配合，这种结构的集成度较高，但装配较为复杂且后期维护困难。而非同轴式的转向器助力电机与转向器丝杠轴线则不同轴，它通常采用皮带来连接电机转轴和丝杠螺母，这种传动方式稳定且噪音低，受力条件也更为优越，便于后期维护和降低成本。
在性能方面，实验结果显示，采用REPS方式后，实验车在静止状态和车速为10km/h的状态下，其最大方向盘手力绝对值平均值和平均方向盘手力绝对值平均值均显著低于同级别的CEPS对标车，这表明其转向更为轻便。同时，实验车在高速、中速及低速状态下的回正时间更短，且最终残余横摆角速度接近于0，显示出更好的回正性能。此外，在0.5Hz频率下的横摆角速度-方向盘转角增益和在1Hz频率下的横摆角速度滞后时间方面，实验车也表现出更优的性能，其转向的精准性和敏捷性均超过了同级别的CEPS对标车。
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