汽车零部件再制造激活万亿级“城市矿山”
2026年10月10日，国家发展改革委的一纸公告，在汽车后市场与循环经济领域激起了千层浪。《汽车零部件再制造规范管理办法（公开征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）正式向社会公开征求意见。
这不仅仅是一次常规的政策修订，更是在中国汽车保有量逼近4亿辆大关、报废潮即将到来的关键节点，国家为激活万亿级“城市矿山”释放的又一强烈信号。从报废汽车“五大总成”的回收再制造到保险金融的进场助力，一幅关于汽车零部件循环再利用的宏大产业图景正在徐徐展开。
今年1～9月，我国汽车产销分别完成2324.6万辆和2327.1万辆，同比均下降4.5%。其中，国内销量为1506.6万辆，同比下降22.4%；出口820.5万辆，同比增长65.8%。图为日前在南京港拍摄的等待装船的国产汽车。 新华社
万亿“蓝海”与“成长的烦恼”
政策修订的背后，是巨大的市场潜力和亟待解决的现实矛盾。
数据显示，我国已连续多年成为全球最大的汽车产销国。截至2026年6月底，全国汽车保有量达3.71亿辆，7年以上老旧车辆占比已突破五成。随着汽车保有量的持续增长，汽车报废回收也迎来了爆发期。中国物资再生协会《中国再生资源回收行业发展报告（2026）》显示，2025年全国报废机动车回收拆解量1046万辆，同比增长23.6%，报废量连续多年保持增长。商务部数据显示，2024～2025年，全国报废汽车回收1767.3万辆，年均增速45.8%。
数据显示，每1000万辆报废汽车可以回收钢铁1035万吨、有色金属75万吨、塑料90万吨、橡胶75万吨、玻璃60万吨。然而与传统的汽车拆解方式相比，汽车零部件再制造则是一片巨大的“蓝海”。
“简单说，拆解金属是把报废车当‘原料’卖，再制造则是把还能用的零部件‘复活’成新件卖，两者价值相差很大。例如，一辆1.2吨重的车，纯当废钢卖，整车回收价约3000元。若零部件再制造，仅发动机、车架等就能带来6000～7000元价值。再加上车身的废钢价值，整车回收价格可接近万元。”一位业内人士对中国发展改革报社记者说。
经过20余年的政策推动和市场培育，我国汽车零部件再制造产业已经从早期试点探索逐步走向规模化发展。据中国汽车工业协会总工程师叶盛基介绍，2025年我国汽车零部件再制造产值突破400亿元，同比增长超过15%，部分龙头企业的产品已经进入欧美售后市场。
不过，从整体市场来看，国内再制造产品在汽车售后维修市场中的占比仍不足10%，与欧美成熟市场超过70%的渗透率相比，无论产业规模、技术水平还是市场接受度，都还有较大的提升空间。“围绕汽车使用形成的后市场，是一个万亿产业，据国际专业机构的报告，全球汽车后市场规模已经突破1万亿美元，预计今年亚太地区将成为全球最大的区域市场。中国乘用车平均年龄7年以上的占比已经突破50%，将迎来后市场快速增长期。汽车后市场已成为惠民生和扩消费的‘新蓝海’。”在今年6月23日国新办新闻发布会上，时任商务部副部长盛秋平说。
业内专家坦言，尽管汽车零部件再制造市场前景广阔，但目前仍有一些具体问题需要解决。
技术瓶颈与标准缺失。虽然部分头部企业已掌握再制造先进技术，但全行业整体水平参差不齐。缺乏统一的质量检测标准，导致市场上仍存在“劣币驱逐良币”现象。消费者对再制造产品的认知往往停留在“拆车件”“翻新件”的层面，信任度极低。
回收体系不畅。正规的再制造企业往往面临“吃不饱”的窘境。大量高价值的旧件流入了非法拆解的小作坊，不仅造成了资源浪费，更带来了严重的环境污染隐患。
此外，随着汽车产业向电动化、智能化和低碳化转型，再制造的应用范围也在扩大。传统动力、底盘等零部件仍是重要市场，而新能源汽车动力电池、电驱动系统、热管理系统等领域，则正在成为新的关注点。对于再制造企业来说，这既意味着市场扩大，也意味着技术和标准需要同步跟上。
在2026世界新能源汽车大会上，参观者观看展出的一款智能液压车身控制系统。 新华社
打通产业链“任督二脉”
对广大车主来说，车子过了质保期（通常为3年或6万公里，以先到者为准），最怕什么？不是油价涨了，也不是停车费又贵了，而是4S店售后顾问拿着报价单，面无表情地告诉你：“变速箱总成得换，原厂件四万二，工时费另算。”
但如果有一天，同样品质的变速箱，只要一万六就能搞定，还带一年质保，你换不换？
此次发布的《征求意见稿》条文看着专业，但它做的事情其实很接地气：让修车更便宜，让报废汽车里的“宝贝”重新活过来。
据业内人士介绍，再制造是对废旧汽车零部件进行“工业化重生”的系统工程。它并非简单的翻新，而是一套严谨、科学且极具技术含量的流程。其核心步骤包括全拆解，即将废旧汽车零部件分解至最小单元，不放过任何一个可再利用的部分；深度检测，运用磁粉探伤、3D扫描等先进技术，全面评估零部件的剩余寿命，精准判断其是否具备再制造价值；技术再造，通过激光熔覆、纳米镀膜等前沿工艺，对零部件进行修复与性能提升，使其焕发新生。
对于报废汽车“五大总成”（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）而言，再制造带来的经济效益最为直观。据行业测算，相较于原型新品，再制造发动机和变速箱的价格通常可降低40%～50%。这意味着，如果一台全新发动机的更换成本为3万元，车主选择再制造件仅需1.5万元左右，直接节省近半开支。
在起动机、发电机、涡轮增压器等易损件与功能件上，再制造同样展现出极高的性价比。数据显示，再制造起动机的成本约为新品的50%～60%，而再制造涡轮增压器的成本约为新品的60%～70%。对于维修企业而言，推广使用这些高性价比的再制造件，不仅能提升客户满意度，还能获得更高的利润空间。
业内专家指出，此次发布的《征求意见稿》，是对2021年国家发展改革委发布的《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》的一次全面升级与深度修订。对比新旧两份文件，可以清晰地看到政策导向的根本性转变——从单纯的“规范管理”转向了“规范与高质量发展并重”。
最核心的变化在于对报废汽车“五大总成”的回收与利用限制进一步松绑。旧办法虽然允许回收，但在实际操作中，再制造企业往往面临“收不到件”的困境。
《征求意见稿》明确规定，支持回收拆解企业将报废汽车“五大总成”交售给通过再制造质量管理体系认证的再制造企业。更关键的是，它建立了一个灵活的流转机制：再制造企业收购的“五大总成”，既可以用于本企业的再制造，也可以按照国家规定交售给其他有资质的再制造企业。这一改动，打破了地域和企业的物理围墙，让旧件资源能在更大范围内优化配置。
业内人士表示，具备再制造质量管理体系认证的企业，在新规则下预期可以更集中地对接报废汽车“五大总成”，形成相对稳定的原材料供给。随着原料端保障增强，再制造流程有机会提升产能利用率和产品丰富度，也便于企业在成本和质量方面做出结构性优化。回收拆解企业在合规框架内销售“五大总成”，既满足政策要求，又可以增强收入结构的可预期性。
多维发力破解“消费者痛点”
在北京西国贸汽配城，记者看到一位车主在权衡之后，还是在原装件和再制造零件中选择了原装件。他对记者说，对于“翻新件”，他心里没底。
“尽管再制造零件在我们这里已经卖了很多年，但向客户解释清楚再制造零件和‘拆车件’‘翻新件’之间的区别，依然不是一件容易的事情。”汽修店老板梁先生对记者无奈地说。
其实，再制造零部件的产品质量和售后服务是有保障的。《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》明确规定，再制造汽车零部件的质量特性和安全环保性能不低于原型新品。而此次《征求意见稿》进一步明确，再制造企业应对所生产销售的再制造产品提供达到或优于原型新品的质量保证和售后服务。
如果说旧办法侧重于生产端的规范，那么新的《征求意见稿》则极具前瞻性地触及了消费端的痛点——信任与成本。
针对消费者担心的“以次充好”问题，《征求意见稿》强制要求建立再制造产品全生命周期追溯系统，通过条码、RFID等自动识别方式对旧件来源、再制造零部件质量检测和销售进行追溯。再制造产品必须在显著位置标示再制造企业商标和“再制造产品”标识，并做到长期保持。再制造产品销售企业、汽车维修企业在销售和使用再制造产品时应向消费者说明产品为再制造产品，并提供再制造产品的质量合格证明、质量保证信息和售后质量保修手册。汽车维修企业应当在向消费者出具的维修费用结算清单中注明再制造产品使用情况，并上传至交通运输部汽车维修电子健康档案系统。
此外，新规还明确禁止再制造产品进入整车生产环节，将其严格限定在售后维修市场，既保证了新车质量，又规范了维修市场。
《征求意见稿》明确提出，“支持保险公司将通过再制造质量管理体系认证企业生产的再制造产品纳入维修备件体系，并在消费者知情同意前提下，进行保险费率差异化定价。”这一条款堪称“破冰之举”。长期以来，事故车维修中能否使用再制造件、保险公司是否赔付，一直是行业关注的焦点。新规一旦落地，意味着再制造件将获得官方背书的“合法身份”，不仅能降低维修成本，还能通过差异化费率引导市场接受度。
除了保险支持，《征求意见稿》还鼓励金融机构在依法合规、风险可控、商业可持续前提下，加强对再制造产业的金融支持，丰富金融产品和服务，并明确符合条件的回收拆解企业、专业化旧件回收公司、再制造企业在开展旧件回收业务时，可以根据相关税收政策文件规定，向自然人报废产品出售者开具发票，解决了长期困扰行业的税务合规难题。
业内人士表示，未来，随着《征求意见稿》的正式落地，汽车零部件再制造行业格局将迎来重构。具备核心技术和完善回收体系的头部企业将脱颖而出，形成一批具有国际竞争力的再制造集团。市场消费习惯也将随之改变，随着保险理赔的打通和质量追溯的建立，使用再制造件修车将成为车主省钱又省心的理性选择。
近期，汽车市场还有一件大事值得关注：监管部门正在为“速成车”踩下急刹车。一起来看——
从“一日九车”到“四部门亮剑”：
为“速成车”踩下急刹车
2026年的中国汽车市场，正上演着一场前所未有的“速度与激情”。9月23日“一日九车”的“疯狂星期三”犹在眼前，启境、腾势、智己、长安、吉利、别克、魏牌、长城、捷途等9个品牌的9款新车集中上市或预售，车企们为了抢占流量和订单，将新车发布节奏压缩到了极致。然而，这种看似热闹的“下饺子”背后，却隐藏着巨大的安全隐患与行业焦虑。当一些车企将花哨设计、新奇配置作为营销卖点，把快速上新、高频迭代作为核心竞争力，却大幅压缩研发测试周期、简化安全验证流程，催生了不少“速成车型”时，监管的利剑终于落下。
10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。10月15日，四部门组织30余家重点汽车生产企业开展座谈，解读此次出台的文件有关要求，通报前期监督检查发现的问题情况，督促指导企业加强汽车产品安全管理，守牢产品安全底线。10月20日，工信部有关负责人再次强调，坚决防范不合理创新设计和未经充分研发测试验证的产品进入市场，坚决守牢汽车产品安全底线，切实维护消费者合法权益，推动汽车产业高质量发展。
所谓的“速成车”，并非指研发效率的提升，而是指部分车企为了抢跑市场，过度压缩研发周期，在工况测试、全场景环境验证等环节上明显缩水。在行业“内卷式”竞争愈演愈烈的当下，部分车企将仿真测试当成了“万能药”，有的品牌新车测试中，竟有80%的数据依赖虚拟仿真，实车验证仅占20%；有的车型甚至删减了必要的冬季和夏季标定测试。这种做法的直接后果，就是让消费者变成了“小白鼠”。
比亚迪执行副总裁何志奇此前在社交平台发文指出，今年1～5月国内汽车市场共推出542款新车，平均每天官宣上市3.6款。面对行业超乎想象的上新频次，何志奇认为，这么多新车，国内市场大盘还下滑20%，竞争已经不是“激烈”而是“惨烈”了。
四部门此次出台文件，正是对这些乱象的及时“亮剑”。新规不仅将新能源汽车的可靠性行驶试验总里程从1.5万公里大幅提高至不低于3万公里，与燃油车标准看齐，更划定了严苛的“时间红线”——环境适应性验证周期不少于1年，而且必须覆盖“两冬一夏”。这意味着，一款新车从研发到上市，至少要经历完整的四季轮回，经受住极寒与酷暑的考验。新规还要求汽车生产企业应进行动力蓄电池循环寿命、耐久性等实测验证，不得直接采信供应商的验证报告。
新规还对当下流行的“噱头式创新”进行了严格规范。针对为了追求科技感而牺牲安全性的设计，新规明确禁止配备全隐藏式门把手，中控娱乐屏应进行碰撞等安全评估，不得采用折叠屏、柔性屏，要求挡位、灯光、喇叭、手刹、雨刮等关键功能必须保留实体操纵键，并禁止行车中使用“零重力”座椅、旋转座椅或座椅放倒成床等功能。这不仅是技术的纠偏，更是价值观的矫正：汽车首先是交通工具，其次才是智能终端。任何脱离安全谈创新的行为，都是本末倒置。
从“一日九车”的狂欢到四部门“踩急刹车”，中国汽车产业正在经历一场必要的结构性重塑。监管层的介入，不是要阻碍创新，而是要清除那些试图走捷径的投机者。安全是汽车工业不可逾越的红线，也是中国汽车从“做大”走向“做强”的底气。
对于车企而言，靠堆砌配置、压缩验证换来的“快”注定无法长久。唯有敬畏规则、敬畏生命，在看不见的地方下足“慢功夫”，才能在激烈的淘汰赛中笑到最后。毕竟，在通往百年的造车之路上，“稳”才是更持久的“快”。
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（中国发展改革报社记者 刘宝亮）
本文刊发在2026年10月29日出版的《中国经济导报》2版
来源：中国经济导报
责编/制作：王希学
审核：宋璟
政审：蔡若愚
终审：崔立勇
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