日前某电车企业传出它家的电车1年保值率超过99%，只是贬值了零点几个百分点，让人啼笑皆非，吹这种虚无缥缈的保值率，不过是因为他们的法务部太强，无人敢于直扛车企罢了，保值率这种事情只要去了解下二手市场就清楚电车的真正保值率。
在电车行业，特斯拉的保值率算是较高的了，然而即使是特斯拉自己都无法保证太高的保值率，这从特斯拉的官方认证二手车就可以看出来。
从特斯拉的官网上找到一辆官方认证二手车model Y后轮驱动版，官方定价为23.9万，这辆注册于2024年2月的车辆估计落地价是26.8万元，保值率已达到89.2%，这是有特斯拉官方背书的情况下，因为官方会额外提供保修服务。
业界都清楚，官方认证二手车的定价往往偏高，毕竟车企将车辆回购后还要进行检测、维修等诸多工作，车企还要赚一些利润，如此情况下实际的回收价格肯定远远低于它的出售价格，实际的保值率必然远低于官方定价计算得出的保值率。
相比起特斯拉，其他电车企业往往会保证一手车主的利益，二手车主会失去许多权益，如此情况下二手车商收购二手电车的价格会大打折扣，收购价几乎不可能达到新车价的九成。
二手车市场还深受零公里二手车的影响，2024年的数据显示行驶里程低于50公里的零公里二手车占二手车市场的比例超过一成，这些零公里二手车的定价往往只有新车价格的八成，由此它们也成为二手车市场准新车的定价基准。
电车还存在着一个特殊的因素，那就是电池的电池会顺着时间逐渐衰退，一年后电车的电池续航性能必然会下降，而且尤为特殊的是如果一年内电车行驶里程超低、停放的时间过长，电池没有定期启用，电池的性能会加速衰退，就是说电车得如宠物狗一样，定期遛遛保持电池活性。
还有就是电车的电池性能很难评估，使用超过三年时间的电车电池性能更加难以准确评估，为了避免风险不少二手车商拒绝收购3年以上的电车，这更进一步加速了使用3年以上电车的贬值幅度。
有电车车主就表示自己购买的电车落地价20多万，使用了仅3个月，二手车商给出的价格就已降低3万；越高价的电车，贬值越快、贬值幅度越大，某知名车媒体曾报道了一个车主购买的一辆售价近53万的电车，收购价就降低到46万，贬值了12%，这还是当时热销的电车车型，否则贬值幅度会更大。
可以说这类车企吹嘘的电车保值率根本就经不住市场现实的考验，不过由于如今车企的法务部都非常强悍，无论车企如何说，基本不会有业界人士直接质疑这类车企的宣传，实在惹不起。
如果说保值率还可以各说各话，那么他们的订单数注水早已破了无数次了，今年有车企报出一款车发布后不久就取得数十万辆订单后，电车行业吹起了一股订单风潮，纷纷报出以10万辆计算的订单数，最终一举将今年发布的诸多车型订单数累计值突破1亿辆，是国内汽车年销量的三倍多，比全球汽车年销量还多出1000多万辆，妥妥地将牛皮吹破了。
这些车企喜欢搞这些夸张的数据，在于营销已成为他们冲破重围的手段，而有车企确实也因为超高的订单数一炮而红，销量猛涨，在新造车中成功突围而出，这反过来又刺激了其他车企跟进，由此他们在各种数据中不断夸大，于是行业内都是喜气洋洋。
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