你还在为电动车的续航发愁吗？ 充一次电只能跑四五百公里，冬天还得打个折，出远门心里总是不踏实。
就在最近，电池行业传出一个可能改变游戏规则的消息：奇瑞汽车宣布，他们和国轩高科联手研发的“犀牛S”全固态电池，能量密度已经做到了600Wh/kg。
这是个什么概念？ 眼下咱们车上用的主流电池，能量密度大概在200-300Wh/kg徘徊。 这意味着，不久的将来，电动车的续航里程有望轻松突破1000公里，甚至更多。
他们给这块电池做了个极端测试：钻孔。 直接用金属钉刺穿电池，结果电池既没起火也没爆炸。 国轩高科的计划表上写着，2027年就要完成这款电池的装车验证。
这并非个例。 一场围绕固态电池的“结对研发”竞赛，正在中国的车企和电池公司之间密集展开。
大家似乎都认准了，单打独斗行不通，必须抱团取暖。 上汽集团选择和清华背景的清陶能源深度绑定，双方成立了合资公司，走的是一条结合了聚合物和无机物优点的复合电解质路线。
上汽旗下的智己汽车最新规划显示，基于固态电池技术的新车，目标是在2027年实现量产上市。
另一边，孚能科技在互动平台上透露，他们为江铃汽车配套的固态电池中试线，正在稳步建设中。 孚能科技主攻的是超级软包技术路线，特别强调高安全性和轻量化设计。
理想汽车则拉上了老伙伴欣旺达，联合成立了一家电池公司。 欣旺达不久前刚刚展示了名为“欣·碧霄”的聚合物全固态电池样品，为理想未来的车型做准备。
广汽集团也在行动，他们的合作方是中创新航。 中创新航已经发布了名为“无界”的全固态电池，能量密度达到430Wh/kg。 广汽方面的预期是，2026年能看到这款电池装车应用。
就连巨头宁德时代也没有缺席。 他们虽然细节披露不多，但研发节奏紧凑，目标是2030年实现大规模生产。
宝马、奥迪等国际品牌也与宁德时代、亿纬锂能等中国电池企业形成了“联合研发+本地化生产”的深度合作模式。 亿纬锂能的路线图更为细致，计划在2026年和2028年分阶段推出不同成熟度的产品。
为什么大家突然都开始“组队”攻关？ 一个核心原因是，固态电池的研发门槛和烧钱速度实在太惊人了。
有业内人士估算，清陶能源在成都建设的固态电池产业基地，总投资规模高达100亿元。
这远非一家公司能轻松承担的风险。 车企懂车，电池厂懂电芯，两者结合，能更快地让实验室技术满足实车应用的苛刻要求。
技术路径的选择上也呈现出百花齐放的态势。 目前主流方向集中在聚合物、氧化物和硫化物这三条路上。
国内的头部企业如宁德时代、比亚迪、国轩高科等，多在硫化物及其复合体系上投入重兵。
全固态电池最大的技术难点，在于固态电解质和电极材料之间是硬碰硬的“固-固”接触，不像液态电池那样能充分浸润，导致界面阻抗很大，影响电池性能。 不过，这个瓶颈正在被慢慢撬动。
中国科学院物理研究所等团队的研究人员发现，通过一种阴离子调控技术，可以在界面处形成一层能“自我修复”的富碘层，这显著提升了界面的稳定性。
不仅仅是材料本身，制造电池的装备链也在随之变革。 专业的设备商，比如逸飞激光，正在与电池厂紧密合作，开发针对固态电池特性的激光微加工、特殊封装等新工艺和设备。
当然，前景虽好，挑战也实实在在摆在眼前。 最现实的问题就是成本。 目前看来，全固态电池的成本预估是现在主流液态锂电池的3到5倍。
这决定了它最初只能从高端车型上开始应用。 大规模量产需要整个供应链的成熟和降本。
另一个关键问题是标准。 全球范围内，针对固态电池的测试方法、安全标准等都还没有统一的规范。 这需要产业链各方坐下来共同制定游戏规则。
电池的回收利用也是一道新课题。 固态电池的材料体系不同，意味着现有的回收流水线需要升级改造，甚至推倒重来，开发全新的环保回收工艺。
根据一些市场分析机构的预测，到2030年，全球固态电池的出货量可能会超过600GWh，对应的市场规模将踏入千亿级别。 这块巨大的蛋糕，吸引着所有玩家加速布局。
除了电动汽车，固态电池的用武之地还在不断拓宽。 在低空经济领域，比如电动垂直起降飞行器（eVTOL），对电池的能量密度和安全性要求极为苛刻。
亿航智能已经成功完成了使用固态电池的eVTOL飞行试验。 大型储能电站也对本质更安全的电池技术表现出浓厚兴趣。
国轩高科的实验室里，搭载了准固态电池的测试车已经累计行驶了接近2万公里，不断收集着各种数据，为2027年的装车验证目标进行最后的冲刺。
全部评论 （0）