有一颗热爱卡车的心
自2016年9月21日载重车辆新政实施以来，8X4（前四后八）车型的总质量受到显著限制，运费上调无望，载重量又减，导致众多车主纷纷转向半挂车。然而，时至今日，随着2020年市场行情的变化，半挂车的盈利状况成为了大家共同关注的焦点。
半挂车的种类繁多，目前市场上最为常见的是17.5米大板、13米平板半挂车以及高栏车等。鉴于17.5米大板半挂车的公告已取消多年，现在选购合规的13米平板车已成为一个明智之举。平板车能够运输的货物种类繁多，且货源相对容易寻找，因而逐渐成为市场上的主流车型。
货源的地域性特点不容忽视。以笔者所在的闽南地区为例，这里矿产、煤业和水泥业资源丰沛，因此，运输煤炭、水泥和矿石成为了当地车辆的主要货源。自90年代初开始，众多经验丰富的驾驶员便驾驶着单桥车在此地从事煤炭和水泥的运输工作，那时候，村里的富裕户中，许多都是开卡车的师傅。
经过数十年的发展与演变，昔日的单桥经典车型已难觅踪迹，如今街头巷尾常见的是半挂自卸车、半挂平板车以及水泥罐车。其中，13米平板车以其多样化的运输性能脱颖而出，不仅能承载袋装水泥，还能运输煤炭、矿石等众多货物，从而保证了其货源的充足性。
然而，与水泥罐车相比，13米平板半挂车的放空率相对较高。此外，随着平板车数量的激增，货源紧张的问题也逐渐凸显，形成了“僧多粥少”的困境。不少车主纷纷抱怨，2010年时往返货物的利润还能达到3000元，但如今却大幅缩减。
地处运输大县的我们，也深受其害。由于当地产业单一，除了水泥就是煤炭，货源选择有限，加之运费竞争激烈，使得许多车主陷入困境。偶尔尝试拉运其他货物，如沙子，却往往与自卸车争抢市场，而运费又低廉得可怜。
在这样的背景下，13米平板车司机的月收入也受到了严重影响。在工业园周边的停车场，我们可以看到密密麻麻的半挂车，其中不乏平板车、粉罐车和自卸车等。这些车辆大多因缺乏货源而停歇，有实力的大车队更是陷入价格战的漩涡，导致运费难以提升。
对于那些经营自卸车和13米平板车的家庭来说，近几年的利润也在逐年下滑。长辈们纷纷感叹经营车辆的前景堪忧，建议年轻人寻找其他出路。然而，现实情况却是大吨位车辆才能更好地适应市场需求，许多车主不得不合股购买半挂车以应对货源紧张的困境。
以实际例子来说，300公里单边水泥运费仅为65-70元，但高速过路费却高达500余元，使得往返货物的利润仅剩下300元左右。对于500-600公里路程的货物运输，往返利润更是勉强维持在800元左右，生活压力可见一斑。
细算账目，我们不难发现，13米平板车每月满载30趟，利润也仅在2万多元左右。频繁的往返重载对车辆磨损尤为严重，尤其是轮胎，使得这台车在一年内难以积累可观的收入。令人遗憾的是，半挂车的盈利甚至不及小自卸车。
在现实中，13米平板车的运营模式多样。有些驾驶员选择两人合伙，每人负责单边300公里左右的运输，这样既能减轻负担，又能确保较高的灵活性。而另一些人则选择独自驾驶全程，每日往返一趟，生活几乎都在车上度过，晚上在服务区稍作休息。
对于货源不足的车主来说，每月仅跑十几趟也能获得一万多元的收入，这样的收入状况虽然不及前者，但相对轻松，这也是许多人选择购买半挂车的原因之一。通过“薄利多销”的方式，车辆运输趟数的增加就能带来利润的累积，摆脱了打工的束缚，实现了自我掌控的自由。
走近13米平板车驾驶员的生活，我们发现他们的工作确实不轻松。与水泥罐车相比，13米半挂车的装卸货程序更为繁琐。特别是在雨后装载水泥时，驾驶员需要处理车厢湿气的问题，避免袋装水泥受潮导致卸货时的损失。此外，长距离运输和频繁的装卸货也对驾驶员的体力和耐力提出了更高的要求。
卸水泥时，驾驶员常常需要等待，因为人工搬运效率相对较低。随着时间推移，卸工数量也在减少。回想2010年初，预约工人卸货十分容易，而如今，则需提前联系，有时甚至需在搬运站长时间等待。值得一提的是，等待的时间往往超过行驶的时间。
卸一车约35吨的水泥，通常需要5个小时左右，期间还可能因其他车辆延误而增加等待时间。在农村地区，由于半挂车运费较低，小车子常被用于将货物从村口盘入。因此，驾驶员在等待卸货时，常需在牵引车上安装的驻车空调下休息，以确保在炎炎夏日也能得到片刻安宁。
卸完水泥后，驾驶员需前往码头装煤。然而，装煤的过程也并非一帆风顺。有时需排队等候，时间不定。而且，不同厂家的发货单价可能不同，驾驶员需根据价格高低选择装载地点。
装完煤后，过磅环节又让人头疼。若超载，驾驶员需自行用铲子卸下多余重量。有时，仅仅多出的半吨货物，就可能需要花费一个小时以上来处理。此外，出厂前还需盖上篷布以防止货物暴露。
因此，13米平板车的驾驶员们宛如民工一般，辛勤耕耘。他们不仅需要驾驶车辆，还要参与货物的装卸。有时货物扎带散开，掉落的砖头也需要他们捡拾归位。尽管月入过万，但这份收入背后是无尽的艰辛与付出。与水泥罐车驾驶员相比，他们的劳动强度虽不同，但都各自面临着不小的挑战。
驾驶员们常常面临饥饿的困境，特别是在荒郊野外长时间等待时，快餐服务往往无法到达，地方偏远到无法形容。因此，许多驾驶员都会在车上准备一些干粮，以备不时之需。
一位师傅坦言，如今的13米平板车驾驶员承担着繁重的劳动，却往往只能获得微薄的利润。车型的唯一优势在于货源相对充足，与散装水泥罐车相比，不会出现“淡季”。他们中的大多数人都满足于每年十几万的收入。
谈及未来规划，当前持有A2驾驶证且驾驶半挂车的驾驶员们，大多为70-80后群体。在疫情的影响下，各行业经济普遍受挫，运输业货源减少，实体店和工厂等经济体的生意也大幅下滑。因此，他们想要改行面临不小的困难。
尽管驾驶工作当前确实较为艰辛，但所获收入尚能维持家庭的日常开销。在当地，许多驾驶员都选择了贷款购车，每月在还清车贷后，所剩的利润寥寥无几，基本上只能维持基本工资水平。
然而，面对现实的困境，他们往往别无选择，只能继续坚守。当问及是否曾考虑过在行业不景气时转行，多数司机都表示摇头。他们并非不愿尝试新领域，而是对未知的未来感到迷茫。许多卡车司机目前都处于一种对未来既期待又忐忑的状态，他们普遍的希望是能够提高收入待遇，使自己的辛勤付出得到应有的回报。然而，经济情况的好坏往往决定了他们的选择余地，有稳固经济基础的人可能更容易把握机会，而经济基础薄弱的人则可能不得不继续等待，期盼着春暖花开的日子能早日到来。
▎总结
与资深长辈们共叙时，卡车行业的话题总是带着些许忧色。事实上，运输业正面临深刻的变革与洗礼。回首几年前，市场价格的持续下滑便预示着行业的动荡。当时，不少卡车司机预感到这是行业洗牌的开始，然而如今，他们更关心的是这一过程将持续多久，何时才能见到曙光。在这个纷繁复杂的市场中，缺乏明确的法规来规范各方行为，无疑给行业带来了更多的不确定性。因此，制定合理的条款来约束市场，成为了行业稳定发展的关键所在。
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