在慕尼黑车展上，零跑汽车既做“特斯拉”又做“英伟达”

和许多中国造车新势力创业者不同，零跑汽车创始人朱江明善于从技术中寻找商机，从海外开拓业务。1993年，26岁的朱江明与好友傅利泉拿着5000元创立大华，从电话通信调度机干起，7年时间将企业营业额从零做到千万。2000年，大华进入安防行业，朱江明带队研发出的行业第一个8路嵌入式DVR（硬盘录像机），成功拿下100万美元的海外订单，也奠定了大华在全球安防行业领头羊的地位。

2023年9月初，朱江明踏上汽车产业发展最成熟的德国土地，这位中国造车者开始琢磨开拓零跑汽车海外业务。和大华面临的全球商业时代不同，这一次，朱江明不仅“兜售”技术，也“推销”产品。在这届慕尼黑车展上，零跑汽车对外展示了全域自研最新成果LEAP3.0架构及首款全球车型C10。朱江明宣布，基于LEAP3.0架构及首款全球车型C10，零跑汽车后续产品都将以全球化设计、全球化研发标准打造。未来2年，零跑汽车在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步推出5款车型。

在中国造车新势力集体缺席慕尼黑车展主会场的大背景下，为什么零跑汽车偏偏独树一帜的高调亮相海外车展？刚刚在中国市场站稳脚跟的零跑汽车，为什么将目光放到全球市场？和其他整车企业注重海外汽车出口或销售不同，零跑汽车的全球业务会有哪些特点？一向擅长用技术开拓市场的朱江明，这次如何在汽车这门生意上打开全球市场？这些问题，需要从朱江明的海外商业视野与技术经验开始讲起。

赚过70%海外利润的朱江明全球视野观

和习惯了靠内需赚钱的中国汽车企业家不同，朱江明的商业履历中几乎一半利润来自海外。2019年前后，美国制裁让国人记住了华为，但被人忽视的是，朱江明曾担任联合创始人的大华股份也在制裁名单中。就是在这一年，大华股份2019年境外营业收入96.76亿元，同比增长12.8%，境外毛利润44.97亿元，首次突破40亿元大关，两个海外营收关键指标均创出上市后最高记录。

大华股份的海外商业经历，让朱江明从造车初期就把目光放在了全球。在其他汽车创业者看来，中国乘用车年销售规模2000万辆是一个巨大的市场，但在朱江明眼里，中国车企除了本土市场外，让出了全球四分之三的汽车市场。一年8000多万的全球汽车产业规模，除了内需，中国在海外市场分到的羹太少了。2015年，朱江明在法国街头看到一辆雷诺小车的实用性，决心进入汽车产业。一个人喜欢从最擅长的领域开始，朱江明当时决定，造车从技术和全球化两个优势做起。

宋忆宁，现任零跑科技电池产品线负责人，负责CTC电池底盘一体化技术开发。加入零跑汽车前，他曾在中国头部新能源车企中负责电池产品开发。宋忆宁印象深刻的是，朱江明总会要求技术团队比别人想的远一些，视野不要只放在中国和汽车行业，要把对标对象找的再开放一些。

在开发电池底盘一体化过程中，在中国发展新能源汽车最早车企干过的宋忆宁，为朱江明找到两个对标对象，一个是特斯拉，另一个是比亚迪。看过宋忆宁的技术报告后，朱江明摇了摇头。这位技术出身的创始人认为，两种技术路线都不是最好的“车身一体化”参考样本，如果零跑汽车跟在别人屁股后面，最终展现到整车和市场上的竞争力会大打折扣。

一次偶然的交流中，朱江明拿出一部苹果手机，向宋忆宁提出一个问题：“电池底盘一体化能不能将苹果‘机身一体化’作为对标者”？在所有人不解时，朱江明简短阐述了他的技术观点。朱江明认为，纯电动汽车电池底盘一体化的核心是考验安全、集成与成本三个能力。苹果的机身一体化在保证电池容量最大化的前提下，有效控制了安全与成本，不再为了安全去设置电池防护层。朱江明向宋忆宁团队提出要求，只要电控做到相应指标，零跑CTC电池底盘一体化就要拿苹果做对标者。

最终，宋忆宁团队开发出零跑汽车CTC电池底盘一体化技术。目前，该技术已经升级至2.0版本，应用到此次慕尼黑车展亮相的零跑C10产品上。CTC2.0技术采用无电池包、无模组技术，电池与底盘彻底融为一体。在对标苹果机身一体化的过程中，零跑通过自研电池安全防护，配合BMS系统，实现720分钟无热蔓延；该项技术扭转刚性高达40000N·m/deg；轻量化系数提升25%；提升了17.5%电池布局，让整车头部空间增加10mm，带来30L乘坐空间提升。尤其在补能上，零跑CTC2.0技术兼容800V/4C超充技术，充电10分钟续航200km。

之所以能在技术上实现开放性的对标，源自朱江明一直以来的全球商业视野。汽车产业对中国商业人士来说是舶来品，传统汽车企业总会受到先驱者的影响。和他们相比，朱江明身上没有这种思想包袱。尽管从没有提及，但许多日常和他切磋技术与商业的人形容，朱江明的内心对汽车有一种执念，中国人既然能在安防行业做到全球数一数二，在汽车行业也应该有这个劲头。这种劲头不能光用在国内，还要把目光放在全球市场。

零跑汽车既做“特斯拉”又做“英伟达”

自从不久前陆续宣布技术外供后，零跑和小鹏成为中国造车新势力关注度很高的两家车企。这次来到慕尼黑，零跑汽车的商业目光很精准，既要在整车领域做全球生意，又要在技术层面寻找全球合作伙伴。有人形容，零跑汽车在慕尼黑车展上，既要做“特斯拉”又要做“英伟达”。

新能源汽车产业是一门巨大哲学，闭合与开放共存。任何一家创业车企初期寻求合作，都会处处碰壁。但任何一家成熟车企如果彻底封闭，就会被整个行业屏蔽。在安防行业吃透技术与商业的朱江明深谙此道。2015年成立零跑汽车初期，朱江明对汽车技术进行一番摸排后，整理出一套零跑汽车技术分工图。哪些未来是必须自研的？哪些是需要与外部紧密合作的？哪些是边自研边合作的？最终，朱江明的这套技术闭合与开放哲学形成了零跑汽车今天的六大域核心，也成为中国唯一一家宣布全域自研的汽车企业。依靠核心技术自研，零跑汽车控制着整车成本的70%自研自造比例，并先后推出行业首个八合一电驱、行业率先量产的CTC电池底盘一体化技术、国内首个车企自研智能驾驶芯片-凌芯01、行业首个“四域合一”中央集成式电子电气架构等技术。

通过全域自研最终形成零跑C01、零跑C11纯电和增程不同版本整车产品，零跑汽车在终端市场验证了自己的技术能力。2023年6-8月，零跑汽车共交付4.17万辆产品，平均月交付量将近1.4万辆，位列新能源汽车销量排行头部。除了销量规模，整车市场验证了零跑汽车全域自研的技术能力。零跑智能电动整车架构实现88%高通用化率；中央集成式电子电气架构实现与豪华汽车智能架构相抗衡的成绩，实现豪华平权；高性能油冷电驱不仅在性能上具备优势，目前实现装机量超过10万套无故障的纪录……这些都为零跑汽车技术从闭合走向开放提供了非常好的背书。

在这次慕尼黑车展上，零跑汽车与英伟达、采埃孚、高通、博世、NXP等全球供应链合作商举行战略合作。一家深谙科技企业发展思维的全球咨询公司中国合伙人感慨，零跑汽车在开发与闭合两种商业路径上的智慧不逊于英伟达，值得华为好好学习。英伟达软件的一个突出特点是开放性高。有丰富软件开发能力的客户，可以从底层操作系统开始自行研发，而初入此领域的客户可以从较上层的应用软件开始研发，底层则使用英伟达搭建的通用系统。这种灵活的软件方案具有极强的适配性，深受客户青睐。和英伟达一样，零跑汽车将自研技术进行整合分类，不让合作伙伴适配自己，而是主动给出不同阶段、不同成本、不同配置的解决方案，甚至灵活按照对方要求去提供技术配套，这是零跑汽车未来在全球汽车技术合作上最大的优势。

零跑汽车具备四种技术输出商业合作模式。模式一：基于电子电气架构及周边控制器（含车灯、摄像头、雷达等）的技术共享；模式二：基于电子电气架构、周边控制器及电池、电驱的技术共享；模式三：基于下车体（含电子电气架构、电池、电驱）整体交付的技术共享；模式四：基于整车级的合作共享。目前，零跑汽车已在多个领域收获外部技术共享订单。灵活，是零跑汽车未来找到更多技术合作伙伴的重要因素。朱江明在慕尼黑车展上强调：“开放、共创、全球合作是实现智能电动快速普及的关键，零跑汽车不仅是汽车制造商，也是智能电动汽车全面解决方案的提供者。”

零跑瞄准中国汽车的核心竞争力——“又好又便宜”

对于整车产品与技术出海，朱江明在此次慕尼黑车展上给出了零跑汽车的认知。在他看来，欧美等地区之所以称为全球最有价值的汽车市场，一个原因是规模，另一个原因是价格。零跑汽车的产品与技术含金量，能够支撑企业在全球市场进行发展。

尽管有出行半径大、左右舵以及政策等一系列出行差异，但在很多人看来，中国汽车产品与技术出海的核心还是“又好又便宜”。对汽车工业来说，品质与价格是一对永远无法形成交集的平行线，谁能够将两个平行线无限接近，谁就能够在汽车产业形成竞争力。

2023年4月，朱江明曾公开表示，十年后智能电动车会进入5万元时代。这个观点在汽车行业仿佛一颗炸弹，人们想不出来按照密集工业模式如何造一辆5万元的智能电动车。但在科技产业，和朱江明有同样想法的不只一两人。雷军创业初期，所有人都曾预言小米不可能成功。后来这句话成为笑柄，小米双核手机1999元推出后打了所有人的脸。总结小米的成功，最了不起的地方就是普惠大众。目前，中国在内60%～70%的全球汽车市场在15万元以内，如果智能电动车不靠迭代下探到这一市场，反而将智能技术作为向消费者收费的理由，充其量是一个小众产品，最终会被迭代淘汰。

朱江明对智能汽车的判断也是如此，他认为，智能电动车以电子部件为核心，电子架构替代机械架构，同样适用“摩尔定律”。近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，18-24个月就进化一次。以智能座舱为例，2019年零跑T03采用14nm的高通8953芯片；2021年C11、2022年C01采用7nm制程的高通8155芯片；2023年，零跑全新车型将搭载更为先进的5nm制程的高通8295芯片。

再比如智能驾驶系统，2020年量产的英伟达12nm制程的Xavier芯片，AI算力30TOPS；2022年量产的英伟达7nm制程的Orinx芯片，AI算力达到254TOPS；下一代英伟达5nm制程的Atlan芯片预计将在2025年量产装车，AI算力高达1000TOPS。

朱江明发现，锂电池价格从十年前的3.2元/Wh到现在0.6元/Wh，十年后预计将到0.3元/Wh；十年后2000kW电驱系统降至4000元。目前智能座舱成本加上激光雷达、高像素摄像头、高算力智驾芯片、高静地图等智能驾驶成本3万元，十年后一颗芯片就可能解决所有问题，软硬件加起来只要6000元。包括过去40万元以上才使用的汽车前双叉臂后五连杆硬件、百万元才使用的空气悬挂等汽车硬件，现在30多万的产品也可以配备，未来会下探到15万元市场。

有人曾总结过，2000年，市场是中国打动全球汽车的核心竞争力；2016年，生产是中国打动全球汽车的核心竞争力；到今天，科技是打动全球汽车的核心竞争力。一向关注科技与汽车前瞻投资的360创始人周鸿祎也曾说过，科技的力量是消除因价格带来的体验差异。随着此次慕尼黑车展上零跑向全球展现的中国电动汽车产品与技术，“又好又便宜”在未来将会成为推动零跑汽车C端与B端全球业务发展的最大优势。