一场颠覆性的速度革命正在重塑全球汽车产业的版图。其核心引擎，并非源自底特律、沃尔夫斯堡或丰田市，而是中国的深圳与芜湖。
2023年10月，奇瑞汽车的工程师与供应商在一个周末内被紧急召集至山东招远试验场。
任务目标是针对其子品牌Omoda 5 SUV进行悬架与转向系统的全面改造，以适应欧洲市场的崎岖道路和更高驾驶速度。
这辆车最初为中国平坦的城市街道设计。仅仅六周后，配备全新转向系统、牵引力控制、制动器、减震器和轮胎的欧洲规格Omoda 5便已启程运往经销商。
领导此次改造的奇瑞高级汽车动力学专家Riccardo Tonelli直言：“在一家欧洲汽车制造商，你根本别想这么快完成同样的工作，这不可能”。他估计，西方同行冗长的官僚流程至少需要一年以上。
奇瑞的Omoda改造行动并非孤例。它揭示了中国汽车制造商用以夺取本土市场主导权并向全球扩张的根本优势：前所未有的敏捷性。这种速度已将全新或改款车型的开发周期压缩至惊人的18个月。
根据上海咨询公司AlixPartners的分析，在中国销售的本土品牌电动或插电混动车型的平均车龄为1.6年，而外国品牌长达5.4年。
这一速度差直接反映在市场份额上。咨询公司Automobility提供的数据显示，从2020年到2024年，五大外国汽车制造商（大众、丰田、本田、通用、日产）在华总销量从940万辆骤降至640万辆，而同期中国前五大制造商的销量则从460万辆翻倍至950万辆。
这场速度革命的核心，是比亚迪这家庞然大物。它利用中国相对较低的劳动力成本，部署了约90万名员工——几乎是丰田和大众员工的总和。
在比亚迪深圳总部，公司补贴的住房、交通和学校构建了一个以工作为绝对中心的环境。其大部分零部件自主生产，而非依赖外部供应商，这是实现快速开发与成本控制的另一关键。
根据AlixPartners的分析，比亚迪海豹（Seal）电动轿车的内部零件比例高达75%，相比之下，特斯拉Model 3为46%，大众ID.3仅为35%。
这种近乎军事化的动员能力，使得比亚迪的产品迭代速度令对手望尘莫及。自特斯拉于2020年推出其最畅销的Model Y以来，比亚迪已推出超过40款全新车型和139款更新或改款车型(JATO Dynamics数据)。
特斯拉至今仅有五款车型在售。比亚迪创始人王传福的生活完全围绕公司运转，前十大股东张伟透露，王传福经常自己开车，而非配专职司机，生活简朴，“他是在为股东省钱”。
另一家中国巨头吉利旗下的高端品牌极氪（Zeekr），则将工程流程推向了极致。上海的工程师下班后，会将工作无缝交接给瑞典哥德堡设计中心的同事，实现长达20小时的不间断开发。他们大量依赖数字仿真与人工智能，而非耗时漫长的真实世界测试。
极氪欧洲首席平台架构师Christian Hering曾在大众汽车的供应商工作，他回忆道，大众严格的测试协议要求，即便只是导航软件中树木颜色的轻微调整，也需在三个市场（北美、中国、欧洲）分别完成25,000公里的道路测试。他表示：“这就是为什么传统汽车制造商无法实现这种速度的原因”。
这种对“过度质量”流程的摒弃，被上海同济大学汽车研究教授、曾在福特及两家中国车企任职的韩志玉归结为中国工程师对西方流程的重新审视与解构。
然而，流程的简化并未牺牲安全。欧洲新车评估计划（Euro NCAP）战略发展总监Matthew Avery指出：“忘掉中国制造意味着低质量或低安全性能的旧观念。现在中国品牌汽车的质量比其他许多品牌更好。”
然而，这种高速发展并非没有代价。激烈的国内竞争导致严重的产能过剩与价格战。根据盖世汽车研究院的数据，中国汽车年产能高达5400万辆，几乎是去年实际产量2750万辆的两倍。
长城汽车董事长魏建军将此形容为“不健康”的竞争，并指出了将零公里新车当作“二手车”低价倾销的行业普遍做法。
为了在残酷的内卷中求生，向全球出口成为必然选择。其中，奇瑞是中国最大的汽车出口商。
它采取了一种务实的“动力不可知论”策略，同时生产汽油车、混合动力车和纯电动车，以适应全球不同市场的需求。
奇瑞欧洲董事总经理、前福特高管Jochen Tueting表示，公司计划在欧洲大陆至少再增设两家工厂以满足销售增长(▲)。
奇瑞首席国际品牌工程师Peter Matkin用一个例子概括了这种灵活性：如果其高端插电混动SUV Jaecoo 7在欧洲市场反响不佳，“奇瑞就会改变它。
它可能还叫Jaecoo 7，但外观会完全不同。而且，这将在不到两年的时间内发生”。
对于习惯了五年改款周期的传统汽车巨头而言，这是一种全新的、令人不安的竞争范式。
通用汽车别克品牌设计主管Matt Noone在被问及在华竞争的最大挑战时坦言：“能跟上他们的速度是一项持续的挑战”。
大众汽车则选择与中国新势力小鹏汽车合作开发新车，以期融入“中国速度”。这标志着一个时代的转折——模仿者已经成为创新者，并迫使曾经的老师回头向学生学习。
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