中国汽车出口正迎来一次强监管。
2025年9月26日，中国商务部、工业和信息化部、海关总署和市场监管总局发布公告，要求自2026年1月起，对纯电动乘用车实施出口许可证管理。
这意味着，未获许可的纯电动乘用车将禁止出口。目前该政策暂不影响电动货车、燃油车等车型。
想要获得出口许可证，需具备多项条件。例如汽车生产企业应在工业和信息化部许可的《道路机动车辆生产企业及产品公告》之中，应具备与出口保有量相适应的维修服务能力，未建有境外售后维修服务网点的生产企业不得授权或自营出口等。
近年来，中国纯电动乘用车出口呈高速增长态势。乘联分会数据显示，2025年1-7月，中国新能源乘用车出口119.9万辆，同比增长57.1%。但出口主体分散、经营模式粗放所带来的问题也日益凸显。
中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉撰文指出，新政有望从三大核心层面系统重构出口秩序：强化品牌责任、提升服务水平、遏制低价竞争，从而构建健康可持续的出口生态，助力中国电动汽车在全球市场中实现品牌提升与长远发展。
“堵塞无证出口漏洞”
出口许可证管理，或将改变中国汽车的出海节奏。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树向南方周末记者指出，政策此时推出，是因为正规企业生产的纯电动汽车产品已经成为主流，具备了规范管理的基础。“此次实施出口许可证管理的关键目标，是通过严格的资质门槛堵塞无证出口漏洞。”
纯电动乘用车产品品类出口相对复杂。前期出口产品主要是低速电动车，结构简单、成本低、需求广，在出口的起步阶段难以严格规范化。
在崔东树看来，低速电动车是此前纯电动乘用车出口宽松管理的重要原因之一。目前，具有车辆识别代码（VIN码）的规范电动乘用车已成为主流，海关分类监管体系完善。因此，在出口上实施分类规范管理的条件已经成熟。
根据国标GB16735-2019《道路车辆 车辆识别代号(VIN)》，所有在中国大陆生产、销售的汽车（含新能源汽车）必须配备VIN码。VIN码由17位字母和数字组成，包含生产厂家、年代、车型、组装地点等关键信息，且30年内全球唯一。而低速电动车则没有VIN码。
海关总署数据显示，2025年前8个月，仅装有驱动电动机的主要用于载人的其他机动车、具有VIN码（商品编码为87038010）的出口量为108.2万辆，而全部电动载人汽车的出口数量为225.34万辆。照此计算，本次政策调整将涉及占比近一半的电动载人汽车出口业务。
同时，许可证申领需满足两大硬性条件：一是企业需列入工业和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单，具备合法生产资质；二是产品需通过国家强制性产品认证（CCC认证），确保符合国家安全技术标准。
政策发布距离2026年正式实施有3个月时间。西安平行进口汽车贸易集团有限公司董事长王绪明认为，这么长的准备时间表明，政策的目的是“规范”而非“限制”。目的是让所有相关企业（包括整车厂、贸易商、新势力品牌等）有充足的时间来熟悉政策、准备材料、申请资质，确保平稳过渡，避免对当前火爆的新能源汽车出口造成突然冲击。
“中小贸易商现在就应该开始调研、联系有潜力的整车厂，建立合作关系，不要等到政策落地后才开始找厂家。”王绪明对南方周末记者说。
车王认证二手车超市总经理徐迪告诉南方周末记者，主机厂目前要做两件事，一是在工业和信息化部取得备案，拿到出口许可证。在此基础上，就可以授权许可给其他主体。但是授权给别人的名额是有限制的，“贸易商要用肌肉和实力来证明，你可以跟他一起上桌吃饭”。
出口许可证新政颁布一天后，商务部办公厅又发布《关于做好2026年度汽车和摩托车出口许可申报工作的通知》。作为落地配套文件，该文件的核心是明确2026年纯电动乘用车出口企业的申报规范。
其中，对改装车生产企业有额外要求，即企业需提供上一年度出口实绩及相关证明材料。具体包括企业生产能力介绍、出口车辆生产记录、底盘产品采购协议及发票、专用装置采购协议及发票、出口报关单等。
在王绪明看来，这是为了堵上过去少数商家出口仿冒配件或未经授权车型的漏洞。特别是未获得主机厂品牌商授权以改装名义出口，和假借“再制造”出口，实际就是简单翻新，根本没有资质和技术能力保证出口质量。
平行出口受阻
多位业内人士分析，此次新规影响最大的是平行出口。
所谓平行出口，又称“零公里二手车”，是指贸易商未经汽车品牌厂商授权，从中国市场采购新车，以二手车的名义销往他国的贸易行为。
根据中国汽车流通协会发布的数据，2021-2024年，中国二手车出口量从1.5万辆增长至43万辆。其中，大部分以平行出口的模式流向海外市场。
一位常年活跃在新疆霍尔果斯口岸的二手车商告诉南方周末记者，这些“零公里二手车”一般从霍尔果斯口岸出关，先运到吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦等关税低的国家，再通过“蚂蚁搬家”的方式分批进入俄罗斯市场。
这一现象的出现源自国内日趋白热化的竞争态势。车企或者经销商为了完成销量（上险量）目标，将新车过户给企业或个人，之后再以二手车形式且更低的价格流入市场。
南方周末记者在懂车帝、瓜子二手车、闲鱼等相关二手车平台搜索发现，多家汽车品牌仍有“零公里二手车”在售，售价普遍低于指导价数万元。
中国汽车流通协会发布的2025年8月“汽车经销商库存”调查结果显示，8月汽车经销商综合库存系数为1.31，环比下降3%，同比上升12.9%，库存水平处于警戒线以下，但高于合理区间。根据国际通行惯例，库存系数在0.8-1.2之间，反映库存处于合理范围。
如何消化库存是经销商们最头疼的问题。一位经销商集团负责人告诉南方周末记者，经销商批入车辆之后怎么处置，主机厂基本不会干预，反正车已经销售出去了。经销商一般先把这些车上牌，在业绩考核之前完成销售任务，还能领到主机厂的补贴。
同时，部分车企、授权经销商和二手车商通过“零公里二手车”与置换补贴政策结合，还能套取国家补贴。
由于绕过主机厂授权，外贸商们购买的车辆很可能出现质量无法保证、售后服务跟不上的情况。
“易损件会少量备货，配件就装在出口的车上。但是涉及程序、电控方面的还是有壁垒。”一位常年往返俄罗斯的贸易商向南方周末记者直言，如果出现问题，后期维修业务一般外包给国内第三方厂家，往往需要远程控制车载电脑，但维修成本不菲。
对于配件，“主机厂的供应商可以把标帮你抹了，没有任何区别。有些厂家可以生产高仿零件，或者拆车找配件”。
通信也是一大难题。出口的汽车仅支持中国的物联网卡，一出国就无法正常使用，比如需要将莫斯科的电话卡接到车机主板。但这仅能解决通信问题，刷机后的智能驾驶系统不能使用，因为地图无法使用。
在跟客户签二手车买卖协议的时候，售后并不在协议之内。一位做平行出口的经销商负责人向南方周末记者坦言，如果再不注重售后，整个中国二手车口碑可能会出现问题。
前述经销商提到，吉利和奇瑞对平行出口管控得非常严格，他们在海外有自己的营销体系和价格体系，有时海外市场的售价甚至是国内市场的一倍多，“平行出口是把人家整个价格体系给破坏掉”。
奇瑞董事长尹同跃曾向南方周末记者表示，2023年中国首次成为全球第一大汽车出口国，但一些中国汽车品牌不好的做法，会给海外用户造成损失，严重影响中国汽车的海外形象。这种恶性竞争的价格战伤人伤己，昙花一现的销量增长之后，可能会被那些有技术、有口碑、有质量的国际品牌反超并占领市场，“此前中国摩托车出口折戟，就是最好的教训”。
奇瑞汽车相关负责人也告诉南方周末记者，希望商务部能牵头完善二手车出口定义和细化标准，改变一次性过户就视同二手车的现状，禁止没有完成海外市场本地化法规开发、资质认证的中国汽车品牌及“零公里二手车”出口。
“最后的黄金期”？
不少中小贸易商认为，2025年或许是平行出口的最后一年。
徐迪向南方周末记者描述，从2025年8月开始，禁止“零公里二手车”出口的消息就满天飞，不少外贸商吓得不干了。“一方面很多地方退税（增值税）周期比较长，另一方面审批流程延长可能增加交付风险。政策不明了导致中小贸易商心气不足，不敢大批量交易。”
也有一些经销商刀口舔血，增加优惠，释放大量的电动车库存。另一位汽车贸易商向南方周末记者分析，2026 年电动车购置税开始减半征收且设置减免上限，将直接推高出口商采购成本。赶在2026年之前，将会有大量的电动车向国外倾销。“只要抓住机会，平行出口可能进入最后的黄金期。”
业内人士普遍认为，新政实施后，中小贸易商要么被厂家授权出口许可，要么转型做真正的二手车。
“对贸易商来说，不是说完全没有机会了。”在王绪明看来，任何强势的主机厂都可能存在国际市场的“空白区”。对于这些市场，主机厂面临两难：不去开发，浪费了市场机会；去开发，成本高、风险大、周期长。
“‘空白市场’就是中小贸易商可以深耕的市场。”他进一步指出，中小贸易商往往更灵活，能够深入大型车企暂时无法覆盖的细分市场和新兴市场，扮演探路者角色。“新政颁布后，想要拿到出口许可证，与头部车企合作的门槛可能较高，一些有实力的二线品牌或新势力可能是贸易商的好选择。”
但真正的二手车出口是典型的重资产行业。王绪明解释，收车需要大量现金，车辆从采购、整备到出口、回款，周期长达数月，资金占用成本非常高。此外，银行等传统金融机构对二手车出口这种新兴、高风险业务的融资支持非常谨慎，企业常常面临“等米下锅”的窘境。
“中国二手车作为‘后来者’，在品牌信任度和体系化运营上差距明显，很多时候只能靠价格优势去竞争。”王绪明说。
此外，国内二手车市场车况信息不透明，即使有第三方检测，也存在看走眼的风险。一旦收购重大事故车、泡水车，出口后不仅面临退货索赔，更会严重损害企业乃至“中国二手车”的整体信誉。
不过，这并不意味着二手车出口并无前景。
“从市场反馈情况来看，东南亚、非洲等十几个右舵国家对国内真正的二手车接受度较高。”徐迪说，因为确实要比当地新车便宜得多。这种车在国内零售价两万多元，改装一下出口正好。“数量大且利润不错，顺势把售后网络推出去，充电桩、备件、维修点就建立起来了。”
他还表示，真正的二手车是非标产品，很难形成规模化，国内网约车等营转非车辆或是突破口。
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