在咱们国家飞速发展的九十年代，提起能拉货、能赚钱的大家伙，很多人脑海里都会浮现出一款车的影子，那就是解放牌的平头柴油卡车。
这辆车在当时，可以说是个新鲜事物，也是很多跑运输的人改变生活的重要伙伴。
那时候，谁家要是能开上一辆崭新的解放平头柴，不光是生意上的好帮手，甚至在个人生活里，那也是相当有面子的事，不少人就是靠着这台车跑运输挣了钱，盖了新房，娶上了媳妇。
说起这辆车，就得先说说它跟以前的卡车有什么不一样。
在它出现之前，我们马路上最常见的解放卡车，是那种有个长长大鼻子的老式卡车，比如解放141。
司机坐在长长的发动机舱后面，视野和空间都有限。
可九十年代初，解放推出的这款平头柴，一下子就把驾驶室挪到了发动机上面，整个车头变得方方正正。
这种设计在当时看来非常时髦，最直接的好处就是司机的视野一下子就开阔了，坐在车里跟坐在一个“移动的玻璃窗”前头似的，路况看得清清楚楚，开车也安全了不少。
而且驾驶室内部空间也大了，特别是有些单位买的还是无锡产的宽体驾驶室版本，主驾驶和副驾驶之间不再那么拥挤，后面还多出来一个能躺下休息的小卧铺。
虽然有老司机开玩笑说，那个卧铺太窄，睡觉得侧着身子或者趴着才行，但跟以前只能蜷在座位上打个盹比起来，这已经算是天大的进步了。
这车刚出来的时候，性能在国产车里也是数一数二的。
当时很多车都配备了大连柴油机厂生产的6110或者6113发动机，马力能达到170匹甚至更高。
这个动力在当时是什么概念呢？
就是拉上几吨货，在路上跑起来照样虎虎生风。
有位老师傅回忆，他同事当年开一辆175马力的解放平头柴，拉着一车空调从中山出发，在路上轻轻松松就能跑到一百公里每小时，要是空车，那速度表的指针都能打到底。
它的广告词说“拉得多，跑得快，还省油”，虽然广告总有夸张的成分，但从实际使用者的反馈来看，这几点确实说得八九不离十。
这车还有一个巨大的进步，就是用上了转向助力。
开过老解放的司机都知道，以前没助力的时候，原地打个方向盘，那真是得使出全身的力气，跟练武术差不多。
有了转向助力，方向盘轻便多了，大大减轻了司机的劳动强度。
而且车架子也改成了双层大梁，比老141那种单层梁要结实得多，没那么容易因为超载或者路况不好而折断，耐用性上了一个台阶。
当然，这车也不是十全十美的。
一个一直伴随着它的争议，就是它的外形。
很多人都觉得，这解放平头柴的驾驶室，长得跟当时日本的三菱扶桑卡车太像了。
所以有些观念比较传统的老司机就觉得，这车是“仿制品”，不像解放141那样，是咱们自己从头到尾设计的，才算得上是真正的“国车”。
这个说法其实得从当时我们国家整个工业的背景来看。
在八九十年代，我们的汽车工业正在努力追赶世界的先进水平，而最快的一条路，就是学习和借鉴国外成熟的技术和设计。
解放平头柴的驾驶室，确实在很大程度上参考了三菱的设计。
这样做的好处是显而易见的，可以省去大量的研发时间和成本，直接用上经过市场检验的成熟方案，让我们自己的产品能快速跟上国际潮流。
这在当时是一种非常务实的选择，通过这种学习，我们迅速掌握了现代卡车的设计理念，为后来完全自主研发更先进的车型打下了坚实的基础。
除了外形上的争议，这车在使用过程中也确实有些让人又爱又恨的地方。
老司机们常说，开这车“挂档和打拳一样”。
这是因为那个年代的变速箱技术还不够先进，很多都没有同步器，换挡需要司机用“两脚离合”的技巧去精确配合油门，操作起来费时费力，一不小心就会发出刺耳的打齿声。
所以开这车是个技术活，也是个体力活。
另外，这车的“小毛病”也是出了名的多。
比如仪表盘上的各种表，像气压表、机油压力表，原车的经常不准，很多司机信不过，宁愿自己再花钱到外面加装一套，看着一排额外的小仪表才觉得心里踏实。
可以说，这车就是“大件硬朗，小件娇气”。
发动机、变速箱、大梁这些核心部件一般不会出大问题，能保证你不会被轻易扔在半路上，但一些线路、传感器、小零件，就时不时地需要你动手修一修。
而在那个年代的卡车市场，解放平头柴还有一个非常强大的竞争对手，那就是二汽生产的东风卡车。
当时有句话流传很广，叫“路遥知马力，慧眼识东风”，可见东风车在人们心中的地位。
从第二代长头卡车开始，解放的CA141在口碑和综合性能上，就略逊于东风的EQ140。
到了平头车时代，解放平头柴虽然进步巨大，但东风推出的八平柴（EQ153）同样是一款非常成功的产品，甚至在某些方面更胜一筹。
尤其是在西北地区，那里地势复杂，路况恶劣，对车辆的可靠性和耐用性是极大的考验。
在那种环境下，东风系列卡车凭借其扎实的底盘和出色的可靠性，赢得了更好的口碑，几乎成了西北运输市场的主宰。
可以说，在整个九十年代的大部分时间里，解放卡车在市场竞争中都感受到了来自东风的巨大压力。
不过，正是有了这样激烈的竞争，才逼着两家企业不断地改进技术、提升产品质量，最终让咱们国家的卡车越造越好，也让开车的司机们有了更多、更好的选择。
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