10月29日这天，日本东京都品川区天王洲岛站的人潮如织，他们中有很多人的目的地是仅有两站之隔的国际展示场。下了地铁沿着指示牌往前走百米左右的东京有明国际会展中心内，一场区域舞台上的全球博弈--2025日本移动出行展（原东京车展），正如期进行。
两年前的10月，在第47届东京车展举办之际，官方正式将该展会更改为“日本移动出行展”，展会主办方日本汽车工业协会表示，更名是为了顺应行业趋势，扩大展示范围，涵盖除汽车以外的移动出行相关技术，如机器人、空中飞行汽车等未来交通工具。
而从更名的后续影响来看，展会规模持续扩大，今年成功吸引全球500多家企业参展，但多数为日本本土企业，像丰田、本田、日产等，就连爱到全球各大车展“凑热闹”的中国车企们都集体失去兴趣，仅比亚迪一家中国车企远渡重洋，来到东京赴约。
这就呈现出一幅很魔幻的场景--既有日系车扎堆在家门口秀肌肉，为东京车展的国际化呐喊；也有国际元素不断缺失，车展规模俨然沦为“地方庙会”的趋势。
因此，关于东京车展“是否还是行业风向标”的争论持续不休，成为行业津津乐道的话题。但从今年东京展会所呈现出的内容来看，真相绝非如此简单。
“东京车展正在沦为区域性车展”“日本车的影响力正在下降”......
近年来，在汽车行业的大变局下，全球车市的格局正在被重塑。尤其是全球汽车产业电动化浪潮冲击下，包括日本汽车制造商在内的传统巨头们正遭受着巨大冲击，上述唱衰的声音不绝于耳。正因为如此，传统巨头们正在以前所未有的紧迫感展示他们的战略回应。
对于日本汽车制造商来说，东京车展无疑是一个绝佳的“秀肌肉”的舞台。而从丰田、日产、本田三巨头带来的参展产品来看，显然它们不仅也在反驳“东京车展渐失影响力”的论调，更展现出日本汽车工业在转型关头的战略野心。
在这其中，丰田汽车作为日本车和全球汽车制造商最高的山，带来多个品牌的最新作品，从世纪轿跑到雷克萨斯LS概念车；从卡罗卡概念车到大发Midget X概念车......这些产品从豪华到实用，从概念车到性能车，展品覆盖了各个细分市场。
日产同样不是敷衍了事的在家门口亮个相，而是集中发布了三款重磅新车--改款的电动SUV车型Ariya、全新豪华MPV君爵（Elgrand）与中国专属的N7纯电轿车。可以说，这些车型是日产全球产品矩阵的重要存在。
例如，Ariya代表了日产上一个时代开启电动化以及全球化的里程碑车型，2020年的发布填补了日产在高端纯电跨界领域的空白，标志着其正式重启电动化战略，后又因市场表现未达预期。而但此次升级完设计和智能化的改款车型无疑成为日产自救的关键。
当然，如果以一个中国消费者的视角，相信很多人更关注的是日产为中国市场打造的纯电轿车N7。这款针对中国市场开发的纯电中型轿车，是由东风日产合资工厂生产，基于日产与东风联合研发的纯电平台打造，主打性价比和大空间，很符合中国消费者的胃口。
值得一提的是，此次N7在东京车展展出，更像是一场“市场调研”，来观察日本用户对中国产的日产纯电轿车的反馈，为后续是否引入日本市场做铺垫。如果未来在日上市，N7将对标大众ID.7等纯电轿车，而凭借中国产的成本优势等，也是这款车型的潜在优势。
如果把这些改款后的车型，带入到日产“暧昧”的销量表现，尤其是在中国市场近几年的波折，其在东京车展秀肌肉和亮态度的意味尤其明显。
本田同样如此，通过本田0系列新车型和一款紧凑型纯电原型车的双线布局则展示了科技与驾驶乐趣的融合。所以说，在东京车展的聚光灯下，日本汽车三巨头正以各自的方式，回应这个变革时代的呼唤。当然，三菱、铃木、斯巴鲁等也对本次日企的反攻亦有贡献。
在日企反攻的另一面，是中国车企比亚迪的一次主动出击，它在本届车展上带来了专为日本市场打造的纯电K-Car（轻型车）RACCO，攻入日系车腹地的同时，也标志着比亚迪的全球化战略进入了深耕本土化的新阶段。
为什么说这么一款小小车，其产生的意义这么长远？原因无疑是多方面的。
首先是K-Car市场，在日本是非常特殊的存在。其市场非常庞大，2024年的年销售额高达180亿美元，约占日本汽车总销量的40%。加之，购买K-Car可以享受税费减免、保险优惠、停车便利等政策红利，深受日本消费者欢迎。
这意味着，比亚迪RACCO所参与的市场有着巨大的机会。而今年9月，日本销量排名靠前的K-Car都是造型传统的燃油车，例如本田的N-BOX，铃木的Spacia。
至于纯电K-Car车型，日本市场主销车型是日产Sakura，其2024年在日本的销量为2.3万辆。虽然市场空间相比前者会小很多，但整体上呈现上升的趋势，因此，采用纯电动力的比亚迪RACCO有机会让日本的K-Car市场卷起来、乱起来。
不只是如此，比亚迪此次参展还设置了乘用车与商用车双展台。这不仅标志着比亚迪将在日本构建混动与纯电共建的新能源产品矩阵，更将进一步拓展乘用车与商用车并行的完整生态，助力品牌与产品影响力在日本全面提升。
日本市场只是比亚迪海外战略的冰山一角，半个月前，巴西总统卢拉从比亚迪董事长王传福手中接过车钥匙，这是比亚迪全球第1400万辆新能源汽车，是比亚迪海外战略的又一里程碑。同时，今年前9月，比亚迪海外销量突破70.15万辆，这一数字已接近其2024年全年海外销量的两倍。 海外业务占比从2024年的不足10%攀升至2025年上半年的21.63%。
如果从更宏观的视角来看，比亚迪的出海之路，也是中国汽车出海浪潮中的一个典型缩影，展现出新的趋势。
正是由一家又一家“比亚迪们”从“走出去”到“走进去”，让中国汽车的目标不只再满足于简单的车辆出口，而是深入目标市场，针对当地独特的法规和文化进行深度本土化开发。以RACCO为例，正是比亚迪吃透了日本的K-Car标准，才打造出RACCO。
当然，这并不是说比亚迪就一定能在这场战役中获胜。
因为日本消费者对本土品牌忠诚度高，且对售后服务的便捷性非常敏感。目前，比亚迪在日本的销售网络仍在建设中，如何快速建立起足以抗衡铃木、本田等本土巨头的渠道和服务体系，是它必须解决的问题。但无论如何，比亚迪RACCO，已经让日本同行感到了压力。
铃木汽车社长铃木俊宏曾公开表示，比亚迪的选择“令人高兴”，但同时也是一个“巨大的威胁”。这说明中国车企凭借在电动化领域的先发优势，已经开始动摇传统汽车强国的市场壁垒。
对了，日产破天荒地将中国团队主导的日产N7带到展会，测试日本消费者对中国产日产车型的接受度。这一举动，在日系车的辉煌历史中，也是前所未有的。
无论是中国品牌的冲击还是东京车展正在变迁，这并不代表日系车的国际影响力减弱。
2020年，丰田以953万辆车超越大众重返全球第一汽车制造商的地位。时至今日，丰田已经连续五年超越大众汽车集团，期间销量连续突破1000万辆，今年大概率也突破千万辆。
丰田达到这个高度，一方面是因为进入了全球市场时间上的先发优势，另一个原因则是获得欧美等汽车工业强国消费者的认可。尤其是美国市场，有很多消费者认为日系车在技术上领先美系车，根据数据统计，丰田2024年在美国销量超过230万辆，排名第一，反观福特只有206万辆。丰田本田日产在美国的销量之和也已经碾压美国本土三大车企。
丰田的优势也是日本车的优势。自上世纪80年代起，日系车在全球汽车产量中占比30%左右，长期保持稳定。 同时，日本车常年占全球市场份额的30%左右，其中丰田以1050万辆的销量位居全球第一，占据约13%的市场份额。
虽然我们的国产车企最近几年增速比较快，但要想超越丰田确实没那么容易。
以中国汽车销量最高的比亚迪，2024年卖了427万辆，而在前不久比亚迪也把今年的销量目标从550万辆下调至460万辆。无论是中国车还是欧美汽车工业强国的车企，想在销量上超越丰田都存在不小的难度。这意味着，尽管寒流阵阵，日系车仍有着不可撼动的根基。
只不过，日本车出现的挑战在于各大车企之间的分化表现。
目前，日系三强的业绩呈现显著分化局面。2025年二季度，丰田全球交付量达241.1万辆，同比增长7.1%；日产全球销量为70.7万辆，同比下降10.1%；本田交付乘用车83.9万辆，同比降幅高达30%，成为日系车企三强中销量下滑最严重的车企。
同时，根据日本八大车商公布的2025上半年度全球销量数据，日产、马自达等四家公司在美国市场表现不佳，销量低于上年同期。
销量下滑导致利润下滑。以往，北美市场一直是日系车企的核心利润来源，能够贡献四成以上的营收。而丰田统计显示，2025年4月至6月，仅美国关税一项就使丰田营业利润减少4500亿日元，全财年预计损失1.4万亿日元。
不仅如此，美国关税政策也成为日系车企的“达摩克利斯之剑”。特朗普政府的高关税政策让日系车在美国市场举步维艰。尽管后来美日双方达成新协议，将关税从25%降至15%，但仍远高于此前2.5%的基准税率。
另一方面，日系车在中国市场的溃败更是触目惊心。2020年日系车在华份额接近四分之一，到2025年上半年已萎缩至9.6%。这种下滑不是缓慢的，而是断崖式的。
而日系车在新能源领域的全面落后是其在华受挫的主因。当中国品牌电动车续航突破600公里、充电15分钟补能80%时，日系车的竞争力明没有优势，日系车传统的省油优势在电动车面前不堪一击。
为扭转颓势，日系车企纷纷加大在华电动化布局。
本田与Momenta、DeepSeek、宁德时代等供应商的共创合作；日产则开启一场深刻的战略与组织变革。两年来，在日产汽车总部更高的信任和授权下，中国团队从产品定义到供应链整合，都拥有了比以往更大的主动权。
如果算上本届东京车展上的秀肌肉，日系车在全球的反攻也才刚刚开始。而在目前的趋势看来，在电动化和智能化浪潮下，日系车依然掌握着规模、品牌价值和技术积淀三张底牌。全球车市，仍将在相当程度上看日系车的脸色行事。
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