严格来说，极星1我们并不应该感到十分陌生，它那高达447kW的功率、1000Nm的扭矩、145万元的售价，再加上此前的道路试驾，以及每年限量500台，每一项特征都让人印象深刻。但就是这样一台我们有些熟悉的车，为什么还要再对它进行一次试驾呢？况且它依然属于PP（小规模试量产）阶段，并非量产车。那么，我给出的答案就是，性能如此炸裂的一台车，我需要在试车跑道里再次试驾。
[·1·试车跑道中体验更彻底]
首先需要指出的是，本次试驾车与我们此前体验版本相同，均属于PP（小规模试量产）阶段，仪表和车机等电子系统还处在调试的状态，硬件配置已和量产车无异，整体性能大体是相同的。
这次不同以往，我们来到位于成都极星工厂内的试车跑道进行赛道体验，虽然并非一条严格意义上的赛道，全长只有2.5km，但在这里却包括高速环路、高/低速弯道、起伏路段和部分颠簸路段，我们能从中体会到极星1强大的动力性能，以及整车调校水平。
[·2·性能好没的说]
在2017年12月，极星以一个全新独立的高性能电动汽车品牌正式亮相，作为品牌首款车型，它以高性能混动GT跑车，用这种方式向大家传递极星品牌纯粹、先锋、高性能的核心理念。
首先，这台GT跑车的电驱混合动力系统，能够通过改变前后桥动力系统不同程度的介入，来应对复杂的路况条件。其次，在驾驶模式菜单中，你能够看到四驱、纯电、混动、自定义和运动五种驾驶模式，每种模式间都有不同的“性格”，这与沃尔沃T8版本车型驾驶模式大致相同。
既然是在这样一条试车跑道内，所以我着重体验了运动模式。选择在试车跑道内试驾，会有别于普通道路试驾，更加直接体会其中的乐趣所在。虽然这条跑道并非赛道，长度也不是很长，但其中包括加速、制动、高/低速弯道和颠簸路，我们也获得了更有趣的驾驶体验，能够更快速了解极星1的底盘调教。
在运动模式下，447kW和1000Nm所带来的动力强劲且持续。尽管坐在车内的直观感受并非是特斯拉狂暴模式带来的那种眩晕感，但它带有节奏的加速过程依旧让我印象深刻。因为有机械增压和48V弱混系统的加持，在起步阶段也能有快速的动力相应，而在全力的加速过程中，变速箱换挡时轻微的阶梯感还是能让你清醒的意识到内燃机的存在。
而在日常道路驾驶中，我们推荐大家使用混动模式，此时车辆更倾向于使用纯电输出，即便是日常驾驶，车辆依旧保持着很快的动力响应，轻踏油门，电动机立刻以全扭矩输出，日常驾驶非常轻快。甚至日常的加速和超车动作都不需要发动机介入，只是在驾驶过程中依旧会有比较明显的电流声。只是无论日常驾驶还是赛道中，当你全油门加速时，都能感觉到些许顿挫感，电动机的特性让它能让车辆迅速提速，而发动机介入滞后且不够顺畅，希望在量产车中进行优化。
高速过弯的过程中，极星1是会表现出一些前驱车推头的迹象，此时车身稳定系统会暗中介入到内燃机的动力输出当中，并同时控制外侧后桥电机加大动力调整车身姿态，响应过程极其快速，似乎有人在外侧“推你”，驾驶员还没来得及修正转向，车辆已经按照最高效的线路通过了。与其它车型降低内侧车轮动力的做法相比，极星1的选择显然是让车辆更快、更灵活也更符合其性能车的定位。
在本次试驾中，悬挂均调至前9后10等级，这也是出厂时的设定，可为车辆提供坚实有力的支撑，激烈驾驶中的俯仰和侧倾都被控制的很好，车内没有明显与g值对抗的感觉。前双叉臂悬挂采用上长下短的设计，过弯时能够优化主销外倾角，提高前轮抓地力。
[·3·隐藏在操控好背后的4点原因]
刚才说了在操控体验上的诸多优点后，大家一定想知道极佳的操控感源自何处？下面我们就一起分析下。
1.在沃尔沃T8基础上增加后轴电机
极星1毕竟是一台性能强劲的GT跑车，虽然外观看上去“斯文”和“内敛”，但其实骨子里有颗火热的心。对于一台注重性能的双门轿跑车而言，动力系统尤为重要。极星1搭载一套加强版的沃尔沃T8插电式混动系统，在原有基础上将后轴单电机升级为双电机（每个车轮由一个电机驱动），并在后备厢中增加一块来自LG的电池组，由此得到综合最大功率448kW、峰值扭矩1000Nm，和150km纯电续航里程的亮眼数据。这样做除了能够增加纯电动续航里程，还能够增强极星1的动力输出性能，以实现更迅猛的车辆提速效果。
打开发动机舱盖我们可以看到，尽管发动机塑料罩造型都与沃尔沃十分相似，但仔细观察能够发现，在发动机进气管位置都采用碳纤维包裹，再次为减重做贡献，与动力系统匹配的是8速手自一体变速箱。值得一提的是，在增加后轴电机后，电机最大能输出170kW的最大功率，在纯电动模式下，极星1摇身一变，成为一台安静的后驱双门轿跑。
这种动力模式也就回到了刚才的问题，因为有了后轴双电机，所以极星1在过弯时，通过减小弯道内侧车轮动力输出，同时增加弯道外侧车轮动力输出，可提高车辆过弯时的速度和灵活性。后轴双电机这种看似与ESP车身稳定程序通过制动弯内侧车轮来提升车辆紧急变线能力有所违背，但事实上这两者是协同工作的。后桥双电机的工作范围是在正常过弯时，ESP车身稳定程序的工作范围则是遇到危险紧急避让时，应用场景完全不同。
2.碳纤维+钢混合材质车身
极星1的车身以及除前、后包围之外的覆盖件，均采用了碳纤维增强复合材料（CFRP），从两侧翼子板上的文字标识也能看出，在增强车身抗扭刚度的同时有效降低车身重量和重心。实际上，极星1的车身属于碳纤维+钢混合材质车身，车身底板主要由钢材质为主，而车门、发动机盖、前后包围等外覆盖件采用碳纤维增强复合材料，而这些工序以及整车制造都在极星成都工厂完成。
这种材料的应用加上动力单元的科学布局，让极星1的前后配重比达到了48:52，在坐进乘客后几乎可达到50：50的比例。这样的配置让它的车身重量降低230kg，抗扭刚度增加45%，与其强调运动性能的定位相契合，宽大的车身加上低矮的重心能让车辆激烈驾驶时的侧倾和加速刹车时的俯仰现象有所降低。
3.手动可调阻尼避震
悬挂系统方面，该车采用前双叉臂式独立悬挂、后多连杆式独立悬挂系统。悬挂则来自由改装界中知名度颇高的瑞典品牌hlins（欧林斯）提供的hlins DFV双流阀减震器，双流阀悬挂能确保回弹与压缩阻尼一致。而来自hlins的悬挂支持22级手动调节，打开发动机舱盖后，可通过悬挂塔顶上的旋钮对前悬挂的软硬进行调节。但若要调节后悬挂就比较麻烦了，需要将车身架起，估计会经常调整的人不会太多，毕竟前后悬挂要同时调整以保平衡。
由此一来，极星1在采用来自hlins的特供避震器后，操控体验十分的优秀，配合上后轴扭矩矢量分配系统，极星1在弯道驾驶时动态十分可控，悬架支撑优秀，你绝不会感觉到这是一台两吨多的大车。
4.倍耐力P ZERO轮胎保证抓地力
最后，轮胎的鼎力相助功不可没。强劲的动力系统能把车速在几秒内提升至100km/h以上，而迅猛的加速需要强劲的制动系统来匹配。Akebono六活塞前刹车钳+400mm直径打孔前刹车盘使得极星1拥有强劲而持久的制动力。倍耐力的P ZERO运动型轮胎专为跑车研制，以及宽胎面在抓地力性能上毋庸置疑。
此外，极星1尾部采用了隐藏式的可升降尾翼，车速超过100km/h时自动升起，速度降低至70km/h后自动关闭。
[·4·全文总结] 作为全新品牌的首款车型，极星1的表现确实如极星一般明确指明了品牌的未来发展道路，行走在追求性能的车型路上，通过试驾也证明了这点。强大的动力、积极的过弯状态、可调式避震器，都让它拥有了运动化的标签。对于喜欢它的人来说，高达145万元的售价，以及较弱的空间实用性都将不是问题。当然，极星1也是一台令人自豪的车型，要知道这台车为全球车型，每年限量生产500台，重要的是产地就在中国，而且只会在中国生产，然后销往世界，这种情况并不多见。
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